Faut-il laisser perdurer un modèle économique de flux tendu que le moindre aléa va perturber en provoquant un retard de l’avion au détriment de la santé des riverains de l’aéroport ?

Qu’est-ce qui est plus important? Permettre à 190 personnes de voyager entre Barcelone et Beauvais pour arriver à Beauvais-Tillé au milieu de la nuit? Ou bien préserver la santé des milliers de personnes qui seront réveillées par ce vol?

1.          L’augmentation des vols de nuit, conséquence directe de l’assouplissement du couvre-feu, en ce qu’il permet aux compagnies aériennes de baser des avions à Beauvais-Tillé

Depuis le début du mois de décembre 2020, la compagnie Ryanair a basé deux avions à Beauvais. Les conditions d’exploitation des plages horaires a changé et nous voyons une augmentation régulière des mouvements d’avions la nuit. Ainsi, alors qu’en 2015, année où l’aéroport de Beauvais-Tillé a eu la plus forte activité, les 1.582 vols de nuit représentaient 5,75% du total des mouvements de l’année.

En 2021, première année d’exploitation avec des avions basés, les 879 vols de nuit des 3 premiers trimestres représentaient 9% du total des mouvements de l’aéroport avec une progression dans l’année pour atteindre 11% du total des mouvements du 3^ème trimestre 2021.

Voilà tout l’impact de la modification de l’arrêté de 2002 assouplissant le couvre-feu. Les plages horaires de nuit sont beaucoup plus utilisées depuis que Ryanair a basé deux avions à l’aéroport.

La notice de présentation du projet d’arrêté assouplissant le couvre-feu de 2019 (Arrêté annulé depuis en juillet 2021) nous expliquait bien que l’assouplissement du couvre-feu était rendu nécessaire pour accueillir les bases des compagnies aériennes. Il est donc évident que l’augmentation des vols de nuit sera la conséquence directe de la base Ryanair et donc de l’assouplissement du couvre-feu proposé par ce projet d’arrêté.

L’autre conséquence de l’assouplissement du couvre-feu pour permettre aux compagnies aériennes de baser des avions à l’aéroport de Beauvais-Tillé était l’augmentation du trafic passager pour passer de 4 millions à 6 millions de passagers. L’augmentation corrélative du nombre de mouvements et donc des vols de nuit entrainera des risques pour la santé des riverains tant par l’augmentation du niveau de bruit que des émissions polluantes de l’air, notamment les oxydes d’azote et les particules ultrafines.

L’arrêté ne limite pas les essais moteur pendant la période de couvre-feu et qui pourraient nuire considérablement aux riverains très proches de l’aéroport. Il conviendrait de prévoir une restriction sur les essais moteur la nuit.

2.           Le couvre-feu, une protection environnementale à visée sanitaire

Un couvre-feu de 5 heures a été mis en place en 2002 pour protéger les riverains de l’aéroport contre les risques d’exposition au bruit des avions la nuit. Il s’agissait d’une mesure environnementale à portée sanitaire. Les scientifiques ont démontré depuis des décennies que le bruit est dangereux pour la santé et que le bruit la nuit est encore plus à l’origine de stress qui conduit à l’hypertension, elle-même facteur de risque de maladies cardiovasculaires. Le bruit est la deuxième cause environnementale de décès prématuré en Europe.

Le couvre-feu de Beauvais-Tillé n’est prévu que pour la période en cœur de nuit, d’une durée de 5 heures. Il est largement insuffisant pour correctement protéger les riverains. La nuit est une période de 8 heures consécutives, définie par la directive 2002/49 sur le bruit dans l’environnement et par l’OMS. Au lieu d’assouplir et de réduire le bénéfice du couvre-feu, il devrait au contraire être étendu à une période plus longue couvrant la totalité de la nuit, soit 8 heures.

3.          Un nécessaire moratoire sur le développement aérien pour réduire l’impact sur le climat

Alors que la COP26 se tenait il y a quelques jours à Glasgow et que le président Macron plaidait pour une économie plus sobre en énergie fossile et la nécessaire réduction des gaz à effet de serre, comment laisser se développer un aéroport local. L’assouplissement du couvre-feu n’est en réalité, comme l’expliquait le ministère des transports en 2019 dans sa note de présentation de l’arrêté précédent annulé pour régression environnementale par le conseil d’état, que la marche nécessaire pour déplafonner l’aéroport et lui permettre d’accroître considérablement le trafic. L’objectif est à court terme une augmentation du nombre de passagers de 150% pour passer de 4 millions à 6 millions et continuer de croître par la suite. Le SMABT (propriétaire de l’aéroport) nous a bien expliqué que tant qu’il y aurait de la demande on augmenterait l’offre de voyages.

La lutte contre les gaz à effet de serre doit conduire à restreindre le développement du transport aérien tant qu’une solution pérenne n’est pas en place. Cela passe donc aussi par la limitation du développement de l’aéroport de Beauvais-Tillé.

4.          L’augmentation du trafic provoque une pollution chimique supplémentaire nocive pour les riverains

Les avions polluent l’air ambiant. Ajout de dioxyde d’azote NO2, et de particules fines et ultra fines dans l’air. Cette pollution est dangereuse pour l’homme et provoque une augmentation des cas d’asthme, d’affections bronchiques et de cancer. Les particules ultra fines contribuent au développement des maladies dégénératives du cerveau, l’infertilité masculine, etc.

Laisser se développer sans maîtrise un aéroport implique nécessairement une participation à l’augmentation de la pollution locale. Il est de la responsabilité des élus locaux mais aussi de l’Etat représenté ici par la DGAC de protéger les citoyens contre les risques sanitaires liés aux émissions polluantes.

5.          L’encadrement et l’intérêt général devant fonder les dérogations

Le conseil d’état avait annulé l’arrêté de 2019 au motif que les dérogations n’étaient pas suffisamment encadrées. L’Etat propose donc de limiter les dérogations en contraignant les arrivées entre zéro heure et une heure, en limitant le nombre de dérogations à 25 par an et en donnant des indications sur les raisons motivant les dérogations.

Le bruit ambiant dans les communes situées dans le plan d’exposition au bruit est très faible notamment la nuit. Le passage d’un seul avion a pour conséquence de réveiller des milliers de personnes.

Compte-tenu des destinations desservies par l’aéroport, un pilote au départ pour rallier la base de Beauvais sait précisément l’heure à laquelle il arrivera à destination et qu’il devra donc enfreindre le couvre-feu. C’est d’ailleurs avant de partir que ce pilote déposera une demande de dérogation pour arriver pendant le couvre-feu sans avoir à payer l’amende pouvant s’élever jusqu’à 40.000€.

Ce pilote ne devrait pas recevoir l’autorisation de décoller et attendre pour rallier sa base qu’il puisse arriver en dehors du couvre-feu. Il n’a pas à demander à atterrir à un autre aéroport. Sa décision est prise sur un aspect uniquement pécuniaire. S’il décolle sans trop de retard il n’aura pas à indemniser les passagers ni à les loger pour la nuit. Quitte à atterrir sur un autre aéroport que Beauvais et à acheminer les passagers par autocar dans la nuit et l’avion dans la matinée.

La décision est purement entre les mains de la compagnie et son fondement est purement économique. Il s’agit donc de préserver l’intérêt particulier, privé, de la compagnie aérienne au détriment de l’intérêt général des populations survolées.

Les compagnies qui souhaitent baser leurs avions à Beauvais-Tillé connaissent la situation et le couvre-feu. Ce n’est pas aux riverains de s’adapter au modèle économique de la compagnie mais à celle-ci de s’adapter et de respecter la santé des riverains.

Quand au nombre de 25 dérogations, présenté comme une limite, il deviendra rapidement un quota. Pourquoi 25 dérogations ? Le représentant de Ryanair lui-même avait précisé lors de la CCE de 2019 sur le précédant arrêté que Ryanair pouvait fort bien baser des avions à Beauvais sans que le couvre-feu soit assoupli. Pour 14 avions basés à Charleroi, seulement 3 dérogations avaient été nécessaires l’année précédente. (cf le compte-rendu de la CCE de 2019). Pourquoi alors fixer à 25 le nombre de dérogations possibles ? plus de deux par mois. Combien faudra-t-il de dérogations lorsque tous les 12 parkings de l’aéroport seront occupés le nuit par des avions basés ? Faudra-t-il alors modifier l’arrêté pour porter la limite à 125 dérogations par an ?

6.          Des dérogations limitées aux « avions les plus performants » ?

Il est prévu que les dérogations ne soient consenties que pour les avions les plus performants sur le plan acoustique. En réalité, en limitant les dérogations aux avions « ayant une marge cumulée égale ou supérieure à 13 EPNdB » par rapport au chapitre 3, il ne s’agit pas des avions les plus performants qui cumulent 17 EPNdB de marge par rapport au chapitre 3, et ce sont ceux certifiés en application du chapitre 14. Pourquoi mentir dans le document de présentation ?

7.          Les conditions d’octroi des dérogations

Le projet d’arrêté avait été « vendu » comme une procédure exceptionnelle applicable dans des situations exceptionnelles. Le projet d’arrêté ne reprend pas ce caractère exceptionnel des dérogations. Il suffit que « le retard soit indépendant de la volonté de la compagnie ».

Je ne connais aucune compagnie voulant arriver en retard. L’arrêté ne demande cependant aucune autre condition pour pouvoir obtenir une dérogation.

Au surplus, pour consentir une dérogation le ministre (ou son représentant) devra tenir compte de l’impact financier pour la compagnie d’un déroutement de l’appareil sur un aéroport moins protecteur de ses riverains et autorisant les vols de nuit. Voilà donc l’un des but principaux de ce projet d’arrêté, limiter les frais de la compagnie aérienne, au détriment de la santé des riverains de l’aéroport.

8.          Une commune sacrifiée

Il est une conséquence souvent oubliée de cet assouplissement. Il permet d’exploiter des marges plus larges le matin et la nuit. Les vols aujourd’hui partent de l’aéroport dès 6h30 et souvent avant. Dès qu’il sera possible, les vols partiront dès la fin du couvre-feu à 5h le matin (donc pendant la nuit). Pour partir le matin de bonne heure, les passagers arrivent deux heures avant leur vol, en pleine nuit encore donc. De même pour les vols qui arrivent de nuit avant minuit. L’aéroport est situé en pleine ville à Tillé. De nombreux passagers circulent en voiture et à pied dans Tillé en pleine nuit avec leurs valises et en parlant comme en plein jour. Ils causent de nouveaux réveils et sont une nuisance certaine pour les habitants de la commune.

Ce bruit nocturne, directement lié à l’activité de l’aéroport est lui aussi dommageable pour la santé des riverains ayant du mal à trouver le sommeil et/ou réveillés par les passagers.

9.          Un manque de transparence évident : où sont l’avis de l’ACNUSA, l’étude d’impact sur l’environnement, la décision de la CCE ?

La consultation publique est lancée mais sans l’ensemble des informations permettant d’être pleinement informés. Comment alors permettre aux habitants et à leurs élus de répondre à votre consultation sans certaines des informations essentielles ?

L’ACNUSA doit être consultée et donner un avis sur le projet d’arrêté. Cet avis n’est pas joint au dossier de consultation. C’est un grave manquement à l’information peine et transparente. Que veut nous cacher ce ministère des transports ?

L’absence de transparence est très dommageable à la démocratie. Pourtant c’est ce que vous faites avec cette consultation précipitée pour répondre aux attentes trépignantes d’une compagnie aérienne.

Comment prendre position alors qu’aucune étude d’impact sur l’environnement n’a été menée pour évaluer les conséquences d’un assouplissement du couvre-feu.

Où est l’avis de la CCE, elle est mentionnée dans la notice de présentation mais n’est pas jointe au dossier. Un nouveau manquement à l’obligation de donner des informations permettant de prendre position.

La confiance dans les institutions est indispensable. Votre manière de procéder ne renforce pas cette confiance.

10.      La consultation publique

J’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer sur le procédé de consultation publique sur internet. Il n’y a eu aucune information des habitants. Comment peuvent-ils alors savoir qu’il existe une consultation et y répondre?

Dans nos campagnes les installations internet ne sont pas encore toutes efficientes. De nombreuses personnes âgées sont peu connectées ou savent mal utiliser les outils internet. Un registre aurait dû être mis à leur disposition dans les communes. Pas à la préfecture du département, souvent trop éloignée.

La procédure doit être adaptée. Elle n’est disponible qu’aux personnes connectées. L’état de développement informatique est encore insuffisant pour ne laisser que ce mode de communication.

A Milly-sur-Thérain, le 17 novembre 2021

Quelques éléments pour répondre à la consultation publique sur le projet d’arrêté assouplissant le couvre-feu, [lien vers la consultation]

1. Un couvre-feu de 5 heures a été mis en place en 2002 pour protéger les riverains de l’aéroport contre les risques d’exposition au bruit des avions la nuit. Il s’agissait d’une mesure environnementale à portée sanitaire. Les scientifiques ont démontré depuis des décennies que le bruit est dangereux pour la santé et que le bruit de nuit est encore plus à l’origine de stress qui conduit à l’hypertension, elle même facteur de risque de maladies cardiovasculaires. Le bruit est la deuxième cause environnementale de décès prématuré en Europe. 

2. Alors que la COP26 se tient à Glasgow et que le président Macron plaide pour une économie plus sobre en énergie fossile et la nécessaire réduction des gaz à effet de serre, comment laisser se développer un aéroport local. L’assouplissement du couvre-feu n’est en réalité, comme l’expliquait le ministère en 2019 dans sa note de présentation de l’arrêté précédent annulé pour régression environnementale par le conseil d’état, que la marche nécessaire pour déplafonner l’aéroport et lui permettre d’accroître considérablement le trafic. L’objectif est à court terme une augmentation du nombre de passagers de 150% pour passer de 4 millions à 6 millions et continuer de croître par la suite. Le SMABT nous a bien expliqué que tant qu’il y aurait de la demande on augmenterait l’offre de voyages. 

3. Les avions polluent l’air ambiant. Ajout de dioxyde d’azote NO2, et de particules fines et ultra fines dans l’air. Cette pollution est dangereuse pour l’homme et provoque une augmentation des cas d’asthme, d’affections bronchiques et de cancer. Les particules ultra fines contribuent au développement des maladies dégénératives du cerveau, l’infertilité masculine, etc.

4. Le texte soumis à la consultation publique ne répond pas aux conditions posées par le conseil d’état le 9 juillet 2021. Il offre un droit au retour entre minuit et une heure du matin à 25 reprises aux avions basés sans autre condition qu’un retard échappant à la volonté de la compagnie aérienne. Quelle compagnie veut arriver en retard? Le but est de faire échapper Ryanair à l’amende pouvant atteindre 40.000€ en cas d’atterrissage pendant le couvre-feu. Il s’agit donc d’une subvention indirecte. 

5. Une légère modification de l’article 2 du texte de 2002 permet de faire atterrir ou décoller tout aéronef (avion, hélicoptère, drone, etc.) à tout moment sans aucune restriction pour une raison exceptionnelle autre que les cas déjà prévus (les cas prévus sont les raisons de sécurité, sanitaires ou gouvernementales).

6. A aucun moment il n’est démontré que les dérogations seront justifiées par l’intérêt général. Au contraire, il est bien expliqué dans le projet d’arrêté que les dérogations seront accordées pour satisfaire l’intérêt privé de la compagnie ( éviter les amendes et le surcoût des retards permettant aux passagers de demander une indemnisation, permettre des gains de temps) ou des passagers (confort d’atterrir sur l’aéroport prévu ou de ne pas passer une nuit supplémentaire au pays de départ). 

7. Il est une conséquence souvent oubliée de cet assouplissement. Il permet d’exploiter des marges plus larges le matin et la nuit. Les vols aujourd’hui partent de l’aéroport dès 6h30 et souvent avant. Dès qu’il sera possible, les vols partiront dès la fin du couvre-feu à 5h le matin (donc pendant la nuit). Pour partir le matin de bonne heure, les passagers arrivent deux heures avant leur vol, en pleine nuit encore donc. De même pour les vols qui arrivent de nuit avant minuit. L’aéroport est situé en pleine ville à Tillé. De nombreux passagers circulent en voiture et à pied dans Tillé en pleine nuit avec leurs valises et en parlant comme en plein jour. Ils causent de nouveaux réveils et sont une nuisance certaine pour les habitants de la commune. 

8. Grâce aux conditions financières douteuses accordées à Ryanair, cf les différents rapports de la cour régionale des comptes, cette compagnie aérienne est en mesure de proposer des prix inférieurs au coût de revient des sièges, faisant une concurrence déloyale aux autres compagnies aériennes, notamment Air France. 

9. Contrairement à ce que laisse supposer l’introduction de la note de présentation du projet d’arrêté, si l’activité a été très réduite en 2020 à cause de la crise du covid, elle passe sous silence que 2021 est une bonne année compte tenu de la situation et que l’aéroport a pu atteindre 80% de l’activité de 2019, loin devant la plupart des autres aéroports français. Cela est dû à la spécificité de l’aéroport desservi par des compagnies proposant une offre commerciale en Europe ou vers des pays proches restés ouverts aux européens contrairement aux hubs français. Cette dynamique se confirme avec le programme de la saison 2021 2022 qui voit l’ouverture de nombreuses connections supplémentaires. 

Certes, il ne s’agit que de 25 vols par an, mais pour seulement deux avions basés. Qu’en sera-t-il dans trois ans lors du renouvellement de l’arrêté et que plus d’avions seront basés, Ryanair ou WizzAir. 

Qui peut vivre avec moins de 5 heures de calme par 24h?

Faut-il laisser perdurer un modèle économique de flux tendu que le moindre aléa va perturber en provoquant un retard de l’avion ?

Qu’est-ce qui est plus important? Permettre à 190 personnes de voyager entre Barcelone et Beauvais pour arriver à Beauvais-Tillé au milieu de la nuit? Ou bien préserver la santé des milliers de personnes qui seront réveillées par ce vol?

Après avoir gagné une bataille le 9 juillet dernier, lorsque le conseil d’état a annulé l’arrêté du 26 décembre 2019 assouplissant le couvre-feu, nous allons devoir nous engager dans un nouveau combat avec un but identique.

Le 1er octobre dernier, la commission consultative de l’environnement de l’aéroport de Beauvais-Tillé (CCE) était convoquée pour donner un avis sur un nouveau projet d’arrêté dont le texte est ici.

Le but est identique :

1. Permettre à Ryanair de baser des avions à Beauvais

Pour commencer la journée plus tôt et la terminer plus tard.

Vous aurez certainement remarqué que plus d’avions arrivent et décollent désormais plus tard la nuit et que la journée commence souvent avant même 6h30 le matin. Les avions se succèdent à l’arrivée le matin, à quelques minutes d’intervalle, .

Un jour, dès que le remplissage des avions plus tôt sera possible, ils partiront dès 5h le matin, dès la fin du couvre-feu.

2. Permettre d’augmenter le nombre de passagers plus rapidement

L’objectif était bien exprimé par le ministre des transports lors de la consultation publiques portant sur le premier arrêté de 2019 : à court terme, l’aéroport doit arriver à 6 millions de passagers, soit 2 millions de plus qu’en 2019 où l’on frôlait les 4 millions de passagers. La note de présentation de 2019 est ci-jointe.

Si le covid a donné un coup de frein au développement, il ne s’agit que d’un hoquet puis que le trafic cet été était déjà à plus de 80% de celui de 2019. La reprise à Beauvais-Tillé sera beaucoup plus rapide que sur les aéroports traditionnels. Les vols de courte ou de moyenne distance sont beaucoup moins affectés par la crise due à la pandémie que les longs courriers.

3. Autoriser des dérogations pour des arrivées en cœur de nuit

Ryanair veut pouvoir arriver en cœur de nuit (entre minuit et une heure) en cas de retard du vol sans avoir à payer d’amende (maximum de 40.000€). Il faut que nous nous adaptions au modèle économique de Ryanair et non que la compagnie s’adapte aux contraintes de l’aéroport. C’est inadmissible et pourtant la plupart de nos élus approuvent !

CCE du 1er octobre 2021 :

Les débats ont été très vifs et le vote positif similaire, à une exception près, à celui de 2019. Parmi les élus, la maire de Tillé, Madame Catherine Martin, a voté contre le projet d’arrêté. Soutenue par son conseil municipal, cette élue est la seule à avoir eu le courage de s’opposer au projet de l’aéroport. Les autres élus ont voté pour le projet et pour la croissance sans limite de l’aéroport.

–       M. Jacques DORIDAM,  mairie de Beauvais: POUR.

–       M. Victor DEBIL-CAUX, mairie de Beauvais : POUR.

–       M. Christian DEMAY, maire de Troissereux : POUR.

–       M. Philippe VAN WALLEGHEM, maire de Fouquerolles : POUR.

–       Mme Marie Manuelle JACQUES, maire de Laversines : POUR.

–       Mme Catherine MARTIN, maire de Tillé : CONTRE.

Beauvais, Troissereux, Fouquerolles, Laversines, quatre communes très affectées par la pollution sonore et les émissions de polluants de l’air, sans compter les gaz à effet de serre. Si vous avez voté pour ces élus, vous connaissez désormais leur position face à l’aéroport. Je regardais ce matin un avion à l’approche survoler Troissereux, à frôler les maisons, demain ce seront deux fois plus d’avions qui vous survoleront. Et à long terme, dans 7, 8, 10 ans ? Bien entendu Laversines, le Plouy-Saint-Lucien, la rue de Villers à Beauvais, mêmes dommages, même pollution, mais aussi à Bresles, le Fay-Saint-Quentin, Herchies, Milly-sur-Thérain, Therdonne, etc. et dans les communes hors plan d’exposition au bruit, où les nuisances se font aussi lourdement sentir.

Souvenez-vous, à Troissereux, 42 hectares de terrains sont devenus inconstructibles en 2012 à cause du développement de l’aéroport. Les maisons perdent de la valeur, d’après les agents immobiliers ce sont 30 à 40% ! en moins que pour des maisons équivalentes dans des zones calmes.

Que devons-nous faire ?

Nous devons nous battre encore contre l’arrêté qui sera certainement pris par le ministre des transports avant la fin de cette année pour entrer en vigueur au 1er janvier 2022.

Dans un premier temps, il y aura une consultation publique sur internet qui ne durera que trois semaines. Elle va arriver très vite, nous vous préviendrons pour que vous puissiez exprimer votre désaccord avec la mesure projetée.

Ensuite, nous devrons de nouveau porter l’arrêté qui sera signé devant le conseil d’état pour demander son annulation. Nous devrons prendre un avocat et aurons besoin plus que jamais de votre aide pour financer les honoraires. Vous pouvez d’ores et déjà vous mettre à jour de vos cotisations (bulletin ici) et, si vous le pouvez, un don serait bienvenu.

L’exonération dont bénéficie le transport aérien depuis 1944 n’a plus de sens. Le tourisme de masse a fait décoller cette industrie depuis les années 1980 et surtout depuis les années 1990 avec l’arrivée des compagnie low cost qui surfent sur une activité largement subventionnée.

Il faut en finir avec l’exonération du kérozène, un effort est demandé aux transports routiers par la hausse des taxes sur les carburants, le même effort doit être demandé au transport aérien.

L’UFCNA, Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs, fédération des associations de riverains d’aérodromes et hélistations en France, a publié un communiqué dont le texte est ici : Communiqué de l’UFCNA

FNE et Transport et Environment les deux  importantes associations environnementales et l’UECNA,  seule association de protection des riverains d’aéroports au niveau européen, ont saisi Madame Elisabeth Borne, Ministre des Transports.

La France bloque une politique environnementale innovative et essentielle de la Commission Européenne. Cette dernière a le projet d’élargir les pouvoirs de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (« EASA ») pour lui permettre d’adopter des standards de certification des aéronefs prenant mieux en compte les impacts environnementaux que ceux minimalistes de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale)… L’influence des constructeurs d’avions (Airbus) se fait sentir !

Ci-dessous le texte du courrier qui peut également être téléchargé ici : Courrier à la Ministre des Transports

Madame Elisabeth Borne
Ministre des Transports
246 Boulevard Saint-Germain
75007 Paris

Paris, le 23 octobre 2017

Demande d’entretien – Règlement de base de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne

Madame la Ministre,

La version définitive du règlement de base (« Basic Regulations ») régissant l’Agence Européenne pour la  Sécurité Aérienne (« EASA ») est en cours de discussion en trilogue. Les projets d’Articles 9 et 18, relatifs aux dispositions environnementales, ont été largement amendés par le Conseil de l’Europe en décembre dernier (voir ci-joint en annexe la version rédigée en anglais). Ces amendements ont pour effet de soumettre entièrement la réglementation européenne à celle de l’OACI pour ce qui concerne notamment les avions à réaction commerciaux « de ligne ».

Cette soumission maintien l’Union Européenne dans une position de faiblesse inacceptable dans les négociations au sein de l’OACI alors que la Commission Européenne proposait de renforcer la responsabilité de l’EASA quant aux impacts environnementaux de l’aviation, tant localement (bruit et pollution atmosphérique) que plus globalement pour ce qui est des impacts sur le climat. Cette proposition de la Commission Européenne constitue une avancée considérable en matière environnementale, elle ne doit pas être balayée aussi radicalement.

Nous vous demandons de bien vouloir revoir votre position sur le texte de ces articles 9 et 18 de la réglementation de base de l’EASA et de revenir à la rédaction proposée par la Commission et le Parlement Européen. Nous souhaiterions vous rencontrer pour vous présenter nos arguments à votre meilleure convenance. Le sujet est très urgent car les négociations sont dans leur phase finale.

Priver l’EASA de son rôle élargi aurait pour effet de priver l’Europe de la flexibilité nécessaire, le cas échéant, pour améliorer les  normes environnementales convenues au sein de l’OACI. L’EASA dispose de cette flexibilité pour ce qui concerne les normes relatives à la sécurité et la sûreté des aéronefs. Pourquoi la lui refuser pour les questions environnementales ?

Aucun autre État membre de l’OACI ne s’impose de telles restrictions, ils appliquent leur souveraineté dès lors que cela devient nécessaire. Au contraire, l’Europe se met dans une position désavantageuse lors des négociations au sein d’OACI. Les autres États savent qu’elle n’a pas d’autre alternative que faire un « copier/coller » des normes OACI sans la possibilité de dévier ou de refuser.

Les amendements du Conseil de l’Europe font échapper les plus gros aéronefs (plus de 8.000kg) aux normes environnementales spécifiques de l’EASA (tous les « avions de ligne ») alors que pour les plus petits l’EASA aura cette faculté de dévier des normes de l’OACI. Quelle est la justification de la différence de traitement ? Sinon que les avions construits par Airbus y échapperont… L’influence du constructeur sur la rédaction semble déterminante.

La plus récente version du texte proposée par la France prévoit que les standards de l’OACI doivent s’appliquer, l’EASA ayant une plus grande liberté lorsqu’aucun standard n’a été adopté par l’OACI. Un tel « compromis » n’en est pas véritablement un : (i) d’une part parce que l’OACI a publié des standards pour pratiquement toutes les situations et (ii) d’autre part, si l’OACI tardait à publier des standards concernant de nouveaux aéronefs pour lesquels l’EASA serait plus rapide, l’Europe devrait par la suite s’aligner dès leur adoption par l’OACI.

La flexibilité, la faculté d’aller au-delà de la norme OACI, est essentielle sur certains aspects. Quelques exemples :

• Le bruit dans l’environnement est la deuxième menace sanitaire environnementale après la pollution atmosphérique. Le bruit des avions a des effets reconnus sur la santé et est notamment un facteur de risque important d’accidents cardiovasculaires et d’infarctus. Faut-il laisser aux USA le droit d’adopter la semaine dernière des normes sur le bruit plus strictes[1] que celles du Chapitre 14 des standards OACI de 2014 et priver l’Union Européenne de telles opportunités ?
• Le droit européen impose aux autres modes de transport (navires, véhicules routiers) d’être parfaitement transparents sur les émissions de CO2 et l’efficacité des mesures de réduction prises. De telles mesures entrant dans le cadre de la politique climatique doivent pouvoir également être appliquées au transport aérien.
• Un nouveau jet supersonique américain est en cours de développement. Il est tout à fait envisageable que les USA obtiennent des standards peu protecteurs pour le décollage et le bang sonique. L’EASA pourrait n’avoir aucune flexibilité pour refuser la certification de cet avion. Il est donc nécessaire de donner la faculté à l’EASA « d’aller au-delà » des normes OACI.

La France qui défend avec fierté la politique sur le climat et l’accord de Paris ne peut pas laisser l’Europe se doter de règles moins vertueuses pour l’environnement que les USA pour ce qui concerne le transport aérien ! Il est urgent d’agir, un accord sur le texte définitif doit intervenir très prochainement et la France joue un rôle majeur sur ce sujet au sein du Conseil de l’Europe.

Nous espérons que la position de la France sera à la hauteur des attentes des français et de l’ensemble des citoyens européens en matière environnementale. Le bruit et la pollution atmosphérique sont, autant que le dérèglement climatique, des domaines où la politique doit être sans faute, il en va de l’avenir des générations futures.

Dans l’attente d’une proposition de rendez-vous, nous vous prions d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de notre haute considération.

[1] Les Etats-Unis sont allés au-delà des normes de l’ICAO en empêchant les avions bruyants modifiées pour se conformer à chapitre 14 à revenir à leur état d’origine – par exemple afin d’assurer un meilleur prix de vente.

Annexe

EASA Proposal COM (2015) 613 final

Le 14 octobre fut une belle journée d’automne avec au programme une promenade pour découvrir un site emblématique du Bois du Roy, une démonstration du jeu de la concertation développé par le ROSO et des exposés sur la biodiversité et l’environnement. A renouveler l’année prochaine !

Dans un communiqué publié hier, l’UECNA dénonce le blocage exercé par la France sur l’évolution des standards européens vers des avions plus vertueux au plan environnemental.

Le communiqué retranscrit ci-dessous est également disponible ici : COMMUNIQUE UECNA 11/10/2017

La construction des avions et leurs performances environnementales sont réglementées par la convention de Chicago de 1944 qui a instauré l’OACI. 

De leur côté, les pays membres de l’Union Européenne ont chacun renoncé à leur pouvoir individuel pour confier à une agence créée par et dépendant de la commission européenne : l’EASA. Celle-ci certifie tous les avions susceptibles d’entrer dans le ciel Européen. 

Le hic est que les statuts de l’EASA stipulent qu’elle est soumise à la convention de Chicago et donc qu’elle n’a aucune marge de manœuvre pour être plus stricte sur certains aspects, notamment environnementaux. 

L’OACI est une instance contrôlée par les USA, Boeing et Airbus. L’Europe n’a aucun pouvoir notamment parce que tout le monde sait que les statuts de l’EASA la lient aux décisions de l’OACI. Or l’OACI n’adopte que des règles minimales, les moins contraignantes possible pour les constructeurs et compagnies aériennes. 

Nous sommes dans une période charnière où l’avenir de l’aviation européenne et son rapport à l’environnement pourraient être plus vertueux. Les statuts de l’EASA sont en cours de révision. Les discussions sont en cours et une décision doit intervenir dans les semaines qui viennent. 

L’EASA pense qu’elle doit évoluer pour avoir dans ses statuts la protection des citoyens européens et souhaite pouvoir aller au-delà des règles de l’OACI. La commission européenne et la plupart des états membres s’accordent sur cette évolution. Les seuls à s’y opposer sont le Royaume Uni, l’Allemagne et surtout la France, leader de l’opposition. Ils sont fortement influencés par Airbus qui fait un lobbying d’enfer . Il est évident qu’Airbus et Boeing ne veulent pas de règles plus contraignantes en Europe. 

Qui fait la loi? Faut-il se soumettre à deux entreprises fussent elles aussi importantes? 

Les nouveaux statuts de l’EASA pourraient avoir un effet pour la planète et pour les riverains d’aéroport. Un vice-président de Bombardier déplorait lors du sommet des 3 et 4 octobre 2017 de ATAG (Air Transport Action Group) sur l’aviation durable que les compagnies aériennes ne sont pas prêtes à payer plus cher un avion seulement pour être moins bruyant ou moins polluant, que le frein au développement était donc le coût des améliorations. Si l’industrie ne veut faire les efforts nécessaires, il faut donc les y contraindre. 

Tous les transports terrestres font des efforts pour moins polluer, l’aviation serait-elle la seule à y échapper? Pas de taxes sur le carburant, pas de TVA sur les billets internationaux et un taux très réduit en France sur les billets nationaux, certains états n’appliquent aucune TVA, des subventions diverses (voir le rapport de la cour des comptes concernant l’aéroport de Beauvais qui conclut que Ryanair aurait indirectement bénéficié de subventions s’élevant à 78 millions d’euros entre 2008 et 2014). 

Est-il normal qu’un billet de train soit beaucoup plus cher qu’un billet d’avion alors qu’un voyage en train a un impact bien moindre en termes de pollution et de gaz à effet de serre ?

Il faut rendre publique la position de la France et montrer qu’elle tient un double langage en matière environnementale. Comment défendre avec autant de conviction l’accord sur le climat, imposer aux transports terrestres des règles strictes en matière de pollution notamment dans les PPA – plans de protection de l’atmosphère et tenter de faire des efforts dans les PPBE – plans de prévention du bruit dans l’environnement , et ne rien faire en ce qui concerne l’aviation. D’autant que la durée de vie des avions est très longue (30 à 40 ans) leur renouvellement prend du temps. Le trafic aérien doit doubler entre 2014 et 2035. Quand l’aviation civile fera-t-elle un effort pour les riverains et la planète? Il faut aujourd’hui adopter les règles pour un meilleur avenir. 

PS : Cette action est soutenue par Transport & Environment et France Nature Environnement

UECNA – Union Européenne Contre les Nuisances Aériennes – est une ONG européenne. Elle représente, indirectement, quelques 300.000 membres – et les 5 millions de riverains d’aéroports en Europe – devant les institutions européennes. L’UECNA lutte donc contre les nuisances sonores et la pollution atmosphérique responsables d’une grave détérioration de la santé des riverains d’aéroports, mais aussi contre les émissions de gaz à effet de serre. 

L’aéroport de Beauvais a fait l’objet d’une enquête approfondie de la Chambre Régionale des Comptes résultant en un référé de la Cour des Comptes.

Les rapports (2016 publiés en mars et juin 2017), les réponses des acteurs et le référé peuvent être téléchargés sur la page Documentation de notre site.

Les conclusions sont très intéressantes, l’aéroport aurait consenti des subventions et aides directes ou déguisées aux compagnies aériennes de l’ordre de 85 millions d’Euros dont 78 millions au profit de la seule Ryanair.

Les aides sont de toutes sortes et vont des ristournes et exonérations de charges jusqu’au remboursement de la taxe sur les nuisances aériennes.

Ryanair aurait-elle utilisée l’aéroport si de telles aides n’avaient été disponibles? peut-être pas.

Celà justifie-t-il une situation de concurrence déloyale vis à vis des autres aéroports? La perte de revenus par la communauté ? Les investissements dans une activité finalement peu rentable pour la communauté alors que d’autres activités également créatrices d’emplois auraient également pu être favorisées ?

Rappel de la structure de l’aéroport de Beauvais-Tillé – une majorité d’organismes publics : SMABT, CCIO, Transdev (d’autant que Véolia elle-même est détenue pour une part non négligeable par la Caisse des Dépôts et Consignations) …

Accéder à l’article en cliquant sur ce lien : Article d’Actu-Environnement du 6 mars 2017

Cet article peut également être téléchargé ici : 2017 03 06 Bruit aerien – les associations et elus saisissent le conseil d etat

L’Etat français n’a pas mis en place ou insuffisamment les plans d’action contre le bruit prévus par la directive 2002-49 sur le bruit dans l’environnement. Plusieurs associations de riverains des aéroports parisiens, de défense de l’environnent ou d’Elus, ainsi que des collectivités locales assignent l’Etat pour qu’enfin des mesures soient prises pour réduire le bruit lié à l’aviation.

Les communiqués de presse sont sur le site de l’UFCNA : site UFCNA

La taxe qui finance l’aide à l’insonorisation des riverains était plafonnée entre 2014 et 2016, elle pourrait être déplafonnée dans la prochaine loi de finance rectificative pour 2016. Nous soutenons ce projet et avons écrit aux députés et sénateurs de notre région à cet effet.

Mail adressé aux députés et sénateurs des Hauts de France :

Une taxe sur les nuisances sonores aériennes (« TNSA ») est prélevée lors de chaque décollage d’un avion de plus de 2 tonnes sur les 11 plus grands aéroports français. Cette taxe est destinée à alimenter un fonds d’aide à l’insonorisation des riverains d’aéroports habitant une zone dans laquelle le bruit est tel qu’il est dangereux pour la santé.

La taxe est insuffisante pour financer rapidement l’insonorisation des logements puisque, malgré sa mise en place en 2005, il reste à ce jour environ 80.000 logements à insonoriser en France auxquels s’ajoutent un grand nombre d’établissements publics tels que des écoles, des hôpitaux, des maisons de retraites, etc.

A titre d’exemple, et bien que la Région, le Département et l’Agglomération du Beauvaisis aient préfinancé le fonds d’aide à l’insonorisation des riverains de l’aéroport de Beauvais-Tillé au travers du SMABT, il reste plus de 80 logements à insonoriser et les derniers ne recevront l’aide, au mieux, qu’en 2025.

Malgré ce déficit de financement, l’Etat a, entre 2014 et 2016, confisqué une partie de la TNSA en la plafonnant. Pour 2016, ce sont 1,6 million d’euros qui seront accaparés par l’Etat au détriment des riverains d’aéroports français.

L’effort qu’ont bien voulu faire les collectivités locales en faveur des riverains n’est pas relayé par l’Etat et le remboursement des avances d’un total de 3 millions d’euros à Beauvais-Tillé sera également retardé.

Ce plafonnement n’est pas acceptable, 1,6 million € aurait permis l’insonorisation de 100 à 200 logements selon la situation (les maisons sont plus onéreuses à insonoriser que les appartements).

A l’initiative de l’association Ville et Aéroport, seize députés ont, contre l’avis du gouvernement, obtenu le vote favorable d’un amendement du projet de loi de finance rectificatif pour 2016 supprimant le plafonnement de la TNSA. Il est probable que cet amendement ne reçoive pas le même accueil en deuxième lecture.

C’est la raison pour laquelle nous en appelons à votre conscience, nous savons que les collectivités locales ont favorisé l’insonorisation des logements au voisinage de l’aéroport de Beauvais-Tillé, il faut donc que vous souteniez également l’amendement supprimant le plafonnement de la TNSA. Le bruit des aéronefs est dangereux pour la santé, il faut protéger les populations les plus affectées.

Vous trouverez ci-joint le communiqué de presse que nous avons rédigé au sein de l’Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs (UFCNA) dont l’ADERA (Association des riverains de l’aéroport de Beauvais-Tillé) est membre.

Nous comptons sur votre soutien et vous prions de recevoir, Madame la Députée, Monsieur le Député, l’expression de notre considération distinguée.

Le texte du communiqué de presse de l’UFCNA – Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs : 2016 12 09 communique presse TNSA UFCNA

Nous avons préparé un bulletin d’information pour les diverses manifestations auxquelles nous avons participé, vous pouvez le télécharger , il sera bientôt dans les boites à lettres des riverains : Bulletin d’information

A la suite de nos échanges lors de la réunion de la commission consultative d’aide aux riverains (CCAR) du 10 juin dernier, le SMABT fait un geste en faveur des riverains en réduisant de moitié le montant du remboursement annuel de ses avances de trésorerie. Ainsi, le fonds d’aide aux riverains disposera dès l’année prochaine de 70.000€ supplémentaires pour financer l’insonorisation des logements.

Cependant, compte tenu de l’insuffisance des fonds disponibles, due au faible taux de taxation des compagnies aériennes (17 € en moyenne par avion au décollage…!!), il faudra attendre quand même 2025 pour que tous les dossiers déposés à ce jour puissent recevoir l’aide (et par conséquent réaliser les travaux).

Comment peut-on laisser se développer une activité aussi nocive pour la santé sans protéger préalablement les victimes des nuisances les plus dangereuses??

Depuis longtemps les associations de défense des riverains d’aéroports et celles de protection de l’environnement réclament la taxation du kérosène. Madame Karima Delli, députée Européenne de notre circonscription a écrit un excellent article sur le sujet dans Le Monde du 11 mai 2016 2016 05 11 Le Monde – Karima Delli – taxation du Kerosene .

Pourquoi en effet favoriser par un régime d’exonération ce mode de transport extrêmement polluant ?

Une pétition a été déposée à l’adresse ci-après, je vous invite à la signer si vous rejoignez l’idée que le kérosène ne doit plus bénéficier d’un régime d’exception.

COMMUNIQUE DE PRESSE – Milly-sur-Thérain, le 20 juin 2016

AEROPORT DE BEAUVAIS-TILLE

L’AIDE A L’INSONORISATION DES RIVERAINS EN PANNE DE FINANCEMENT

Certains riverains devront attendre entre 7 et 16 ans pour pouvoir recevoir une aide à l’insonorisation de leurs logements. Sachant que l’aide doit être attribuée avant que les travaux soient réalisés, ils devront donc attendre pour s’endormir tranquillement !

1.            Rappel du mécanisme de l’aide à l’insonorisation :

L’insonorisation des logements des riverains des aéroports situés dans le zonage du Plan de Gêne Sonore où le bruit est dangereux pour la santé, ainsi que des établissements publics tels que les écoles par exemple, est partiellement financée par un fonds d’aide alimenté par la TNSA (taxe sur les nuisances sonores aériennes). Payée par les compagnies aériennes pour tout décollage, elle s’élève, à Beauvais, à environ 17€ par avion au départ.

La TNSA collectée à Beauvais-Tillé s’élevait à 230.000€ en 2012 et elle a baissé continuellement pour approcher 212.000€ en 2015, malgré l’augmentation du nombre de décollages entre 2012 et 2015.

Le montant moyen de l’aide financée par la TNSA pour une insonorisation est proche de 18.000€ (y compris les frais administratifs). A ce montant s’ajoute, le cas échéant, une aide complémentaire du SMABT (Syndicat mixte propriétaire de l’aéroport composé de la Région, du Département et de l’Agglomération du Beauvaisis) à hauteur maximum de 5.000€ par dossier. Les riverains complètent souvent ces montants pour parvenir au financement complet des travaux ou renoncent à certains travaux s’ils ne peuvent financer le surplus à leur charge.

La TNSA annuelle étant insuffisante pour permettre une insonorisation rapide des riverains, le SMABT a consenti deux avances de trésorerie à la SAGEB (société exploitant l’aéroport composée de la Chambre de Commerce et d’Industrie de l’Oise et le groupe Véolia) d’un montant total de 3.000.000€. Ces aides sont remboursables par échéances annuelles prélevées sur la TNSA et correspondant aux trois quarts de la TNSA collectée l’année précédant l’échéance.

2.            Situation des dossiers de demande d’aide à l’insonorisation au 31 mai 2016 :

Au 31 mai 2016, sur les 431 dossiers étudiés, 274 logements étaient éligibles à l’aide à l’insonorisation, 187 logements étaient insonorisés ou les travaux étaient  en cours de finalisation et 87 dossiers étaient en attente :

–              27 dossiers avaient été approuvés par la CCAR (Commission Consultative de l’Aide aux Riverains) en septembre et décembre 2015 mais n’avaient pas encore été notifiés aux bénéficiaires,

–              60 dossiers étaient (et sont toujours) en cours de procédure avant leur approbation par la CCAR, dont 23 sont prêts pour être approuvés par la CCAR.

L’argent venant à manquer, seulement 17 logements (parmi les dossiers approuvés en septembre 2015) pourront être insonorisés dès 2016. Les 10 logements dont les dossiers ont été approuvés en décembre 2015 devront attendre 2017 pour pouvoir être insonorisés dans le cadre du dispositif légal. Pour les 60 logements dont les dossiers sont en cours d’instruction ou en attente d’approbation par la CCAR, il faudra attendre beaucoup plus longtemps.

En effet, en 2018, il restera alors près de 92.000€ pour insonoriser environ 5 logements. Les années suivantes, le fond d’aide disposera d’environ 71.000€ permettant d’insonoriser 3 ou 4 logements chaque année. A ce rythme, il faudra 14 années (à compter de 2018) pour que tous les dossiers déposés à ce jour soient financés… donc en 2031, sans compter les dossiers qui seront déposés dans l’avenir.

Si le SMABT accepte de différer le remboursement de ses avances de trésorerie à compter de 2018, il faudra tout de même plus de 5 ans (à compter de 2018) pour financer de tous les dossiers … soit en 2023.

Pendant ce temps, l’aéroport se développe, finance ses travaux et Ryanair prospère. Plus de 100 millions € ont été investis dans l’aéroport depuis une quinzaine d’années. Ryanair a augmenté son bénéfice de 43% en 2015[1]. Pourquoi la priorité n’est-elle pas donnée aux riverains ? Comment un aéroport peut-il être autorisé à se développer et comment peut-on autoriser plus d’avions à décoller alors que les logements des riverains les plus soumis aux nuisances sonores ne sont pas insonorisés ?

[1] http://investor.ryanair.com/wp-content/uploads/2016/05/Presentation-FY2016-Final.pdf

Pour télécharger le communiqué de presse : 2016 06 ADERA – Communiqué de presse – Insonorisation des riverains en panne de financement

Étonnamment, l’enquête de la Commission Européenne concernant l’aéroport de Beauvais-Tillé et initiée en 2012 n’a encore conduit à aucune décision, à notre connaissance.

Pourtant, la Cour Régionale des Comptes, avait en 2007, constaté le paiement d’aides et de subventions (directes et indirectes) à Ryanair et doutait déjà de leur régularité (pages 21 et 22 du rapport qui cite d’ailleurs la situation à Pau faisant l’objet de l’article ci-dessous). Le courrier adressé par la Commission Européenne à l’Etat français en 2012 faisait également état de ces aides et subventions directes et indirectes (lien vers le courrier ici), alors, pourquoi n’avons nous pas encore de résultat?

l’Hebdomadaire Marianne avait également mis en lumière les relations financières entre les compagnies aériennes et l’aéroport dans un article du 5 décembre 2014.

Fin 2015, le SMABT, probablement à la suite du changement de présidence, Monsieur Yves Rome ayant démissionné au profit de Madame Caroline Cayeux, voulait faire un audit de l’exécution du contrat de délégation de service public par la SAGEB, un avis d’appel public pour recruter un cabinet chargé de l’audit a été publié fin octobre 2015 (BOAMP – audit de la délégation de service public par le SMABT – avis d’appel à la concurrence). Le SMABT sera-t-il transparent et aurons nous accès à l’étude?

Pour ce qui est de l’aéroport de Pau, Ryanair a été condamnée à rembourser les subventions reçues… à quand la même décision pour l’aéroport de Beauvais-Tillé??

L’article de Air Journal concernant Pau

Grâce à ces subventions directes et indirectes collectées dans de nombreux aéroports principalement européens, la compagnie Ryanair a pu engranger des bénéfices records en 2015, en faisant voyager un très grand nombre de passagers à moindre coût !

Nous adressons le « Dossier noir du transport aérien » à nos élus et autres personnes concernées par l’aéroport de Beauvais-Tillé. Vous trouverez ci-dessous la copie de notre courrier qui est aussi consultable ici : COURRIER ENVOYÉ PAR L’ADERA

Le Dossier noir du transport aérien peut-être téléchargé ici : Dossier noir du Transport Aérien

La piste de l’aéroport de Saint-Martin fait 2.300 mètres de long et pourtant tous les jours elle accueille des gros porteurs.

Déception des élus et des riverains d’aéroports qui devaient être reçu par Madame Ségolène Royal. Elle s’est défilée, le ministre du transport n’a pas voulu la remplacer et la délégation n’a rencontré qu’un directeur de cabinet. La ministre ne prend pas les nuisances aériennes au sérieux!!

Nous étions entre 300 et 400 riverains d’aéroports sur le trottoir en face du ministère plus un grand nombre de policiers!

Quelques photos:

Notre banderole en bonne place avant le début du rassemblement; puis les manifestants arrivent tranquillement, en autocar affrétés par les communes pour la plupart.

les banderoles

les banderoles

les manifestants arrivent par petits groupes ou en autocar

les manifestants arrivent par petits groupes ou en autocar

un groupe d’élus

un groupe d’élus

La présidente de l’ADERA bien équipée contre le bruit et la pollution

de nombreuses associations sont représentées

Les associations

Les élus

les élus

Et les policiers – Photo FNE IdF

les riverains d’aéroports

les riverains d’aéroports

les riverains d’aéroports