Conseil communautaire du 15 mai 2023

L’ADERA était invitée au conseil communautaire de l’Agglomération du Beauvaisis pour la réunion plénière d’information sur l’aéroport de Beauvais-Tillé et la concession d’un nouveau contrat de délégation de service public. Etaient également présents, outre les élus, Philippe Trubert, directeur du SMABT (collectivités territoriales propriétaires de l’aéroport | région, département, agglo du Beauvaisis) ainsi que les deux présidents de la SAGEB : François Rubichon, Président du conseil de surveillance et Michel Pfeiffer, Président du Directoire.

Voici la présentation qui a été faite devant les élus.

Contre le projet d’arrêté modifiant le couvre-feu applicable à l’aéroport de Beauvais-Tillé

Faut-il laisser perdurer un modèle économique de flux tendu que le moindre aléa va perturber en provoquant un retard de l’avion au détriment de la santé des riverains de l’aéroport ?

 

QUI PEUT VIVRE AVEC 5 HEURES DE CALME PAR 24 HEURES ?

 

Qu’est-ce qui est plus important? Permettre à 190 personnes de voyager entre Barcelone et Beauvais pour arriver à Beauvais-Tillé au milieu de la nuit? Ou bien préserver la santé des milliers de personnes qui seront réveillées par ce vol?

 

1.          L’augmentation des vols de nuit, conséquence directe de l’assouplissement du couvre-feu, en ce qu’il permet aux compagnies aériennes de baser des avions à Beauvais-Tillé

Depuis le début du mois de décembre 2020, la compagnie Ryanair a basé deux avions à Beauvais. Les conditions d’exploitation des plages horaires a changé et nous voyons une augmentation régulière des mouvements d’avions la nuit. Ainsi, alors qu’en 2015, année où l’aéroport de Beauvais-Tillé a eu la plus forte activité, les 1.582 vols de nuit représentaient 5,75% du total des mouvements de l’année.

En 2021, première année d’exploitation avec des avions basés, les 879 vols de nuit des 3 premiers trimestres représentaient 9% du total des mouvements de l’aéroport avec une progression dans l’année pour atteindre 11% du total des mouvements du 3ème trimestre 2021.

Voilà tout l’impact de la modification de l’arrêté de 2002 assouplissant le couvre-feu. Les plages horaires de nuit sont beaucoup plus utilisées depuis que Ryanair a basé deux avions à l’aéroport.

La notice de présentation du projet d’arrêté assouplissant le couvre-feu de 2019 (Arrêté annulé depuis en juillet 2021) nous expliquait bien que l’assouplissement du couvre-feu était rendu nécessaire pour accueillir les bases des compagnies aériennes. Il est donc évident que l’augmentation des vols de nuit sera la conséquence directe de la base Ryanair et donc de l’assouplissement du couvre-feu proposé par ce projet d’arrêté.

L’autre conséquence de l’assouplissement du couvre-feu pour permettre aux compagnies aériennes de baser des avions à l’aéroport de Beauvais-Tillé était l’augmentation du trafic passager pour passer de 4 millions à 6 millions de passagers. L’augmentation corrélative du nombre de mouvements et donc des vols de nuit entrainera des risques pour la santé des riverains tant par l’augmentation du niveau de bruit que des émissions polluantes de l’air, notamment les oxydes d’azote et les particules ultrafines.

L’arrêté ne limite pas les essais moteur pendant la période de couvre-feu et qui pourraient nuire considérablement aux riverains très proches de l’aéroport. Il conviendrait de prévoir une restriction sur les essais moteur la nuit.

2.           Le couvre-feu, une protection environnementale à visée sanitaire

Un couvre-feu de 5 heures a été mis en place en 2002 pour protéger les riverains de l’aéroport contre les risques d’exposition au bruit des avions la nuit. Il s’agissait d’une mesure environnementale à portée sanitaire. Les scientifiques ont démontré depuis des décennies que le bruit est dangereux pour la santé et que le bruit la nuit est encore plus à l’origine de stress qui conduit à l’hypertension, elle-même facteur de risque de maladies cardiovasculaires. Le bruit est la deuxième cause environnementale de décès prématuré en Europe.

Le couvre-feu de Beauvais-Tillé n’est prévu que pour la période en cœur de nuit, d’une durée de 5 heures. Il est largement insuffisant pour correctement protéger les riverains. La nuit est une période de 8 heures consécutives, définie par la directive 2002/49 sur le bruit dans l’environnement et par l’OMS. Au lieu d’assouplir et de réduire le bénéfice du couvre-feu, il devrait au contraire être étendu à une période plus longue couvrant la totalité de la nuit, soit 8 heures.

3.          Un nécessaire moratoire sur le développement aérien pour réduire l’impact sur le climat

Alors que la COP26 se tenait il y a quelques jours à Glasgow et que le président Macron plaidait pour une économie plus sobre en énergie fossile et la nécessaire réduction des gaz à effet de serre, comment laisser se développer un aéroport local. L’assouplissement du couvre-feu n’est en réalité, comme l’expliquait le ministère des transports en 2019 dans sa note de présentation de l’arrêté précédent annulé pour régression environnementale par le conseil d’état, que la marche nécessaire pour déplafonner l’aéroport et lui permettre d’accroître considérablement le trafic. L’objectif est à court terme une augmentation du nombre de passagers de 150% pour passer de 4 millions à 6 millions et continuer de croître par la suite. Le SMABT (propriétaire de l’aéroport) nous a bien expliqué que tant qu’il y aurait de la demande on augmenterait l’offre de voyages.

La lutte contre les gaz à effet de serre doit conduire à restreindre le développement du transport aérien tant qu’une solution pérenne n’est pas en place. Cela passe donc aussi par la limitation du développement de l’aéroport de Beauvais-Tillé.

4.          L’augmentation du trafic provoque une pollution chimique supplémentaire nocive pour les riverains

Les avions polluent l’air ambiant. Ajout de dioxyde d’azote NO2, et de particules fines et ultra fines dans l’air. Cette pollution est dangereuse pour l’homme et provoque une augmentation des cas d’asthme, d’affections bronchiques et de cancer. Les particules ultra fines contribuent au développement des maladies dégénératives du cerveau, l’infertilité masculine, etc.

Laisser se développer sans maîtrise un aéroport implique nécessairement une participation à l’augmentation de la pollution locale. Il est de la responsabilité des élus locaux mais aussi de l’Etat représenté ici par la DGAC de protéger les citoyens contre les risques sanitaires liés aux émissions polluantes.

5.          L’encadrement et l’intérêt général devant fonder les dérogations

Le conseil d’état avait annulé l’arrêté de 2019 au motif que les dérogations n’étaient pas suffisamment encadrées. L’Etat propose donc de limiter les dérogations en contraignant les arrivées entre zéro heure et une heure, en limitant le nombre de dérogations à 25 par an et en donnant des indications sur les raisons motivant les dérogations.

Le bruit ambiant dans les communes situées dans le plan d’exposition au bruit est très faible notamment la nuit. Le passage d’un seul avion a pour conséquence de réveiller des milliers de personnes.

Compte-tenu des destinations desservies par l’aéroport, un pilote au départ pour rallier la base de Beauvais sait précisément l’heure à laquelle il arrivera à destination et qu’il devra donc enfreindre le couvre-feu. C’est d’ailleurs avant de partir que ce pilote déposera une demande de dérogation pour arriver pendant le couvre-feu sans avoir à payer l’amende pouvant s’élever jusqu’à 40.000€.

Ce pilote ne devrait pas recevoir l’autorisation de décoller et attendre pour rallier sa base qu’il puisse arriver en dehors du couvre-feu. Il n’a pas à demander à atterrir à un autre aéroport. Sa décision est prise sur un aspect uniquement pécuniaire. S’il décolle sans trop de retard il n’aura pas à indemniser les passagers ni à les loger pour la nuit. Quitte à atterrir sur un autre aéroport que Beauvais et à acheminer les passagers par autocar dans la nuit et l’avion dans la matinée.

La décision est purement entre les mains de la compagnie et son fondement est purement économique. Il s’agit donc de préserver l’intérêt particulier, privé, de la compagnie aérienne au détriment de l’intérêt général des populations survolées.

Les compagnies qui souhaitent baser leurs avions à Beauvais-Tillé connaissent la situation et le couvre-feu. Ce n’est pas aux riverains de s’adapter au modèle économique de la compagnie mais à celle-ci de s’adapter et de respecter la santé des riverains.

Quand au nombre de 25 dérogations, présenté comme une limite, il deviendra rapidement un quota. Pourquoi 25 dérogations ? Le représentant de Ryanair lui-même avait précisé lors de la CCE de 2019 sur le précédant arrêté que Ryanair pouvait fort bien baser des avions à Beauvais sans que le couvre-feu soit assoupli. Pour 14 avions basés à Charleroi, seulement 3 dérogations avaient été nécessaires l’année précédente. (cf le compte-rendu de la CCE de 2019). Pourquoi alors fixer à 25 le nombre de dérogations possibles ? plus de deux par mois. Combien faudra-t-il de dérogations lorsque tous les 12 parkings de l’aéroport seront occupés le nuit par des avions basés ? Faudra-t-il alors modifier l’arrêté pour porter la limite à 125 dérogations par an ?

6.          Des dérogations limitées aux « avions les plus performants » ?

Il est prévu que les dérogations ne soient consenties que pour les avions les plus performants sur le plan acoustique. En réalité, en limitant les dérogations aux avions « ayant une marge cumulée égale ou supérieure à 13 EPNdB » par rapport au chapitre 3, il ne s’agit pas des avions les plus performants qui cumulent 17 EPNdB de marge par rapport au chapitre 3, et ce sont ceux certifiés en application du chapitre 14. Pourquoi mentir dans le document de présentation ?

7.          Les conditions d’octroi des dérogations

Le projet d’arrêté avait été « vendu » comme une procédure exceptionnelle applicable dans des situations exceptionnelles. Le projet d’arrêté ne reprend pas ce caractère exceptionnel des dérogations. Il suffit que « le retard soit indépendant de la volonté de la compagnie ».

Je ne connais aucune compagnie voulant arriver en retard. L’arrêté ne demande cependant aucune autre condition pour pouvoir obtenir une dérogation.

Au surplus, pour consentir une dérogation le ministre (ou son représentant) devra tenir compte de l’impact financier pour la compagnie d’un déroutement de l’appareil sur un aéroport moins protecteur de ses riverains et autorisant les vols de nuit. Voilà donc l’un des but principaux de ce projet d’arrêté, limiter les frais de la compagnie aérienne, au détriment de la santé des riverains de l’aéroport.

8.          Une commune sacrifiée

Il est une conséquence souvent oubliée de cet assouplissement. Il permet d’exploiter des marges plus larges le matin et la nuit. Les vols aujourd’hui partent de l’aéroport dès 6h30 et souvent avant. Dès qu’il sera possible, les vols partiront dès la fin du couvre-feu à 5h le matin (donc pendant la nuit). Pour partir le matin de bonne heure, les passagers arrivent deux heures avant leur vol, en pleine nuit encore donc. De même pour les vols qui arrivent de nuit avant minuit. L’aéroport est situé en pleine ville à Tillé. De nombreux passagers circulent en voiture et à pied dans Tillé en pleine nuit avec leurs valises et en parlant comme en plein jour. Ils causent de nouveaux réveils et sont une nuisance certaine pour les habitants de la commune.

Ce bruit nocturne, directement lié à l’activité de l’aéroport est lui aussi dommageable pour la santé des riverains ayant du mal à trouver le sommeil et/ou réveillés par les passagers.

9.          Un manque de transparence évident : où sont l’avis de l’ACNUSA, l’étude d’impact sur l’environnement, la décision de la CCE ?

La consultation publique est lancée mais sans l’ensemble des informations permettant d’être pleinement informés. Comment alors permettre aux habitants et à leurs élus de répondre à votre consultation sans certaines des informations essentielles ?

L’ACNUSA doit être consultée et donner un avis sur le projet d’arrêté. Cet avis n’est pas joint au dossier de consultation. C’est un grave manquement à l’information peine et transparente. Que veut nous cacher ce ministère des transports ?

L’absence de transparence est très dommageable à la démocratie. Pourtant c’est ce que vous faites avec cette consultation précipitée pour répondre aux attentes trépignantes d’une compagnie aérienne.

Comment prendre position alors qu’aucune étude d’impact sur l’environnement n’a été menée pour évaluer les conséquences d’un assouplissement du couvre-feu.

Où est l’avis de la CCE, elle est mentionnée dans la notice de présentation mais n’est pas jointe au dossier. Un nouveau manquement à l’obligation de donner des informations permettant de prendre position.

La confiance dans les institutions est indispensable. Votre manière de procéder ne renforce pas cette confiance.

10.      La consultation publique

J’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer sur le procédé de consultation publique sur internet. Il n’y a eu aucune information des habitants. Comment peuvent-ils alors savoir qu’il existe une consultation et y répondre?

Dans nos campagnes les installations internet ne sont pas encore toutes efficientes. De nombreuses personnes âgées sont peu connectées ou savent mal utiliser les outils internet. Un registre aurait dû être mis à leur disposition dans les communes. Pas à la préfecture du département, souvent trop éloignée.

La procédure doit être adaptée. Elle n’est disponible qu’aux personnes connectées. L’état de développement informatique est encore insuffisant pour ne laisser que ce mode de communication.

A Milly-sur-Thérain, le 17 novembre 2021

 

Consultation sur le projet d’arrêté de 2021

Quelques éléments pour répondre à la consultation publique sur le projet d’arrêté assouplissant le couvre-feu, [lien vers la consultation]

1. Un couvre-feu de 5 heures a été mis en place en 2002 pour protéger les riverains de l’aéroport contre les risques d’exposition au bruit des avions la nuit. Il s’agissait d’une mesure environnementale à portée sanitaire. Les scientifiques ont démontré depuis des décennies que le bruit est dangereux pour la santé et que le bruit de nuit est encore plus à l’origine de stress qui conduit à l’hypertension, elle même facteur de risque de maladies cardiovasculaires. Le bruit est la deuxième cause environnementale de décès prématuré en Europe. 

2. Alors que la COP26 se tient à Glasgow et que le président Macron plaide pour une économie plus sobre en énergie fossile et la nécessaire réduction des gaz à effet de serre, comment laisser se développer un aéroport local. L’assouplissement du couvre-feu n’est en réalité, comme l’expliquait le ministère en 2019 dans sa note de présentation de l’arrêté précédent annulé pour régression environnementale par le conseil d’état, que la marche nécessaire pour déplafonner l’aéroport et lui permettre d’accroître considérablement le trafic. L’objectif est à court terme une augmentation du nombre de passagers de 150% pour passer de 4 millions à 6 millions et continuer de croître par la suite. Le SMABT nous a bien expliqué que tant qu’il y aurait de la demande on augmenterait l’offre de voyages. 

3. Les avions polluent l’air ambiant. Ajout de dioxyde d’azote NO2, et de particules fines et ultra fines dans l’air. Cette pollution est dangereuse pour l’homme et provoque une augmentation des cas d’asthme, d’affections bronchiques et de cancer. Les particules ultra fines contribuent au développement des maladies dégénératives du cerveau, l’infertilité masculine, etc.

4. Le texte soumis à la consultation publique ne répond pas aux conditions posées par le conseil d’état le 9 juillet 2021. Il offre un droit au retour entre minuit et une heure du matin à 25 reprises aux avions basés sans autre condition qu’un retard échappant à la volonté de la compagnie aérienne. Quelle compagnie veut arriver en retard? Le but est de faire échapper Ryanair à l’amende pouvant atteindre 40.000€ en cas d’atterrissage pendant le couvre-feu. Il s’agit donc d’une subvention indirecte. 

5. Une légère modification de l’article 2 du texte de 2002 permet de faire atterrir ou décoller tout aéronef (avion, hélicoptère, drone, etc.) à tout moment sans aucune restriction pour une raison exceptionnelle autre que les cas déjà prévus (les cas prévus sont les raisons de sécurité, sanitaires ou gouvernementales).

6. A aucun moment il n’est démontré que les dérogations seront justifiées par l’intérêt général. Au contraire, il est bien expliqué dans le projet d’arrêté que les dérogations seront accordées pour satisfaire l’intérêt privé de la compagnie ( éviter les amendes et le surcoût des retards permettant aux passagers de demander une indemnisation, permettre des gains de temps) ou des passagers (confort d’atterrir sur l’aéroport prévu ou de ne pas passer une nuit supplémentaire au pays de départ). 

7. Il est une conséquence souvent oubliée de cet assouplissement. Il permet d’exploiter des marges plus larges le matin et la nuit. Les vols aujourd’hui partent de l’aéroport dès 6h30 et souvent avant. Dès qu’il sera possible, les vols partiront dès la fin du couvre-feu à 5h le matin (donc pendant la nuit). Pour partir le matin de bonne heure, les passagers arrivent deux heures avant leur vol, en pleine nuit encore donc. De même pour les vols qui arrivent de nuit avant minuit. L’aéroport est situé en pleine ville à Tillé. De nombreux passagers circulent en voiture et à pied dans Tillé en pleine nuit avec leurs valises et en parlant comme en plein jour. Ils causent de nouveaux réveils et sont une nuisance certaine pour les habitants de la commune. 

8. Grâce aux conditions financières douteuses accordées à Ryanair, cf les différents rapports de la cour régionale des comptes, cette compagnie aérienne est en mesure de proposer des prix inférieurs au coût de revient des sièges, faisant une concurrence déloyale aux autres compagnies aériennes, notamment Air France. 

9. Contrairement à ce que laisse supposer l’introduction de la note de présentation du projet d’arrêté, si l’activité a été très réduite en 2020 à cause de la crise du covid, elle passe sous silence que 2021 est une bonne année compte tenu de la situation et que l’aéroport a pu atteindre 80% de l’activité de 2019, loin devant la plupart des autres aéroports français. Cela est dû à la spécificité de l’aéroport desservi par des compagnies proposant une offre commerciale en Europe ou vers des pays proches restés ouverts aux européens contrairement aux hubs français. Cette dynamique se confirme avec le programme de la saison 2021 2022 qui voit l’ouverture de nombreuses connections supplémentaires. 

Certes, il ne s’agit que de 25 vols par an, mais pour seulement deux avions basés. Qu’en sera-t-il dans trois ans lors du renouvellement de l’arrêté et que plus d’avions seront basés, Ryanair ou WizzAir. 

Qui peut vivre avec moins de 5 heures de calme par 24h?

Faut-il laisser perdurer un modèle économique de flux tendu que le moindre aléa va perturber en provoquant un retard de l’avion ?

Qu’est-ce qui est plus important? Permettre à 190 personnes de voyager entre Barcelone et Beauvais pour arriver à Beauvais-Tillé au milieu de la nuit? Ou bien préserver la santé des milliers de personnes qui seront réveillées par ce vol?

Un nouvel assouplissement du couvre-feu

Après avoir gagné une bataille le 9 juillet dernier, lorsque le conseil d’état a annulé l’arrêté du 26 décembre 2019 assouplissant le couvre-feu, nous allons devoir nous engager dans un nouveau combat avec un but identique.

Le 1er octobre dernier, la commission consultative de l’environnement de l’aéroport de Beauvais-Tillé (CCE) était convoquée pour donner un avis sur un nouveau projet d’arrêté dont le texte est ici.

Le but est identique :

  1. Permettre à Ryanair de baser des avions à Beauvais

Pour commencer la journée plus tôt et la terminer plus tard.

Vous aurez certainement remarqué que plus d’avions arrivent et décollent désormais plus tard la nuit et que la journée commence souvent avant même 6h30 le matin. Les avions se succèdent à l’arrivée le matin, à quelques minutes d’intervalle, .

Un jour, dès que le remplissage des avions plus tôt sera possible, ils partiront dès 5h le matin, dès la fin du couvre-feu.

  1. Permettre d’augmenter le nombre de passagers plus rapidement

L’objectif était bien exprimé par le ministre des transports lors de la consultation publiques portant sur le premier arrêté de 2019 : à court terme, l’aéroport doit arriver à 6 millions de passagers, soit 2 millions de plus qu’en 2019 où l’on frôlait les 4 millions de passagers. La note de présentation de 2019 est ci-jointe.

Si le covid a donné un coup de frein au développement, il ne s’agit que d’un hoquet puis que le trafic cet été était déjà à plus de 80% de celui de 2019. La reprise à Beauvais-Tillé sera beaucoup plus rapide que sur les aéroports traditionnels. Les vols de courte ou de moyenne distance sont beaucoup moins affectés par la crise due à la pandémie que les longs courriers.

  1. Autoriser des dérogations pour des arrivées en cœur de nuit

Ryanair veut pouvoir arriver en cœur de nuit (entre minuit et une heure) en cas de retard du vol sans avoir à payer d’amende (maximum de 40.000€). Il faut que nous nous adaptions au modèle économique de Ryanair et non que la compagnie s’adapte aux contraintes de l’aéroport. C’est inadmissible et pourtant la plupart de nos élus approuvent !

CCE du 1er octobre 2021 :

Les débats ont été très vifs et le vote positif similaire, à une exception près, à celui de 2019. Parmi les élus, la maire de Tillé, Madame Catherine Martin, a voté contre le projet d’arrêté. Soutenue par son conseil municipal, cette élue est la seule à avoir eu le courage de s’opposer au projet de l’aéroport. Les autres élus ont voté pour le projet et pour la croissance sans limite de l’aéroport.

–       M. Jacques DORIDAM,  mairie de Beauvais: POUR.

–       M. Victor DEBIL-CAUX, mairie de Beauvais : POUR.

–       M. Christian DEMAY, maire de Troissereux : POUR.

–       M. Philippe VAN WALLEGHEM, maire de Fouquerolles : POUR.

–       Mme Marie Manuelle JACQUES, maire de Laversines : POUR.

–       Mme Catherine MARTIN, maire de Tillé : CONTRE.

Beauvais, Troissereux, Fouquerolles, Laversines, quatre communes très affectées par la pollution sonore et les émissions de polluants de l’air, sans compter les gaz à effet de serre. Si vous avez voté pour ces élus, vous connaissez désormais leur position face à l’aéroport. Je regardais ce matin un avion à l’approche survoler Troissereux, à frôler les maisons, demain ce seront deux fois plus d’avions qui vous survoleront. Et à long terme, dans 7, 8, 10 ans ? Bien entendu Laversines, le Plouy-Saint-Lucien, la rue de Villers à Beauvais, mêmes dommages, même pollution, mais aussi à Bresles, le Fay-Saint-Quentin, Herchies, Milly-sur-Thérain, Therdonne, etc. et dans les communes hors plan d’exposition au bruit, où les nuisances se font aussi lourdement sentir.

Souvenez-vous, à Troissereux, 42 hectares de terrains sont devenus inconstructibles en 2012 à cause du développement de l’aéroport. Les maisons perdent de la valeur, d’après les agents immobiliers ce sont 30 à 40% ! en moins que pour des maisons équivalentes dans des zones calmes.

Que devons-nous faire ?

Nous devons nous battre encore contre l’arrêté qui sera certainement pris par le ministre des transports avant la fin de cette année pour entrer en vigueur au 1er janvier 2022.

Dans un premier temps, il y aura une consultation publique sur internet qui ne durera que trois semaines. Elle va arriver très vite, nous vous préviendrons pour que vous puissiez exprimer votre désaccord avec la mesure projetée.

Ensuite, nous devrons de nouveau porter l’arrêté qui sera signé devant le conseil d’état pour demander son annulation. Nous devrons prendre un avocat et aurons besoin plus que jamais de votre aide pour financer les honoraires. Vous pouvez d’ores et déjà vous mettre à jour de vos cotisations (bulletin ici) et, si vous le pouvez, un don serait bienvenu.

CONTRIBUTION DE L’ADERA A LA CONSULTATION PUBLIQUE

Notre contribution peut être téléchargée ici:

2019 10 31 ADERA CONTRIBUTION A LA CONSULTATION PUBLIQUE

Contre le projet d’arrêté modifiant le couvre-feu applicable à l’aéroport de Beauvais-Tillé

 

Conclusions

l’ADERA et les riverains qu’elle représente, s’opposent au projet d’arrêté modifiant le couvre-feu instauré par un arrêté ministériel de 2002. Les conséquences de la modification du couvre-feu qui est projetée dans l’unique but de permettre à Ryanair d’établir une base à l’aéroport de Beauvais-Tillé et d’accroître l’activité de l’aéroport de façon non maîtrisée, sans étude de l’impact environnemental et dont l’impact économique rapidement brossé par la SAGEB et le Préfet manque terriblement de précision, bouleverseront le cadre de vie et affecteront la santé des riverains de l’aéroport. Ce projet est contraire aux principes de droit français énoncés ci-dessous et ne produira pas les effets économiques escomptés, il doit être abandonné.

1.                  Une régression environnementale et une défaillance des élus et du gouvernement à protéger les riverains de l’aéroport

L’article L.110-2 du Code de l’environnement, tiré de la Charte de l’Environnement, établi le droit de chacun à un environnement sain et l’obligation de chacun, y compris les personnes publiques, et donc nos élus et nos ministres des transports et de l’environnement, de contribuer à la protection de l’environnement, y compris nocturne.

En signant un arrêté qui

  • permettra à des avions d’atterrir, la nuit, dans des conditions indéterminées, dépendant de la seule volonté de l’administration et sur la base de ses seuls critères qui n’ont pas été exposés, mais surtout
  • un arrêté dont le seul but est de permettre à Ryanair de baser des avions à l’aéroport de Beauvais et
  • d’accroitre l’activité de Ryanair à l’aéroport de 150% dans les 4 ans à venir, et probablement plus encore dans les années qui suivront
  • et notamment entraînera un accroissement considérable de l’activité de nuit dans la tranche de 22h à 23h59 et dans la tranche 5h-8h dès que les transports terrestres pour l’acheminement des passagers le permettront,

la Ministre de l’Environnement et le Secrétaire d’Etat aux Transports ne contribueraient pas à la protection de l’environnement. Ils seraient responsables, comme les élus de la communauté d’agglomération du Beauvaisis, du département de l’Oise et de la Région des Hauts-de-France, de la pollution sonore accrue pour les riverains de l’aéroport et de la détérioration de la qualité de l’air dans le Beauvaisis.

En outre, ils ne mettraient pas en œuvre tous les moyens requis du gouvernement français pour parvenir aux objectifs définis par l’Accord de Paris sur le Climat et qui semblent être dans toutes les paroles mais beaucoup moins dans les actes.

Enfin, ce faisant, la Ministre de l’Environnement et le Secrétaire d’Etat aux Transports enfreindraient le principe de non régression environnementale imposé par l’article L.110-1-9° du Code de l’Environnement :

« selon lequel la protection de l’environnement, assurée par les dispositions législatives et réglementaires relatives à l’environnement, ne peut faire l’objet que d’une amélioration constante, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment. »

Le projet d’arrêté proposé dans le cadre de la consultation publique, même modifié pour intégrer les propositions de l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires), ne pourrait qu’aggraver la situation des riverains de l’aéroport de Beauvais-Tillé. La mesure va également à rebours de l’évolution sur les autres plateformes aéroportuaires où la tendance est plutôt à limiter les vols de nuit. A Beauvais, la nuit ne durera que 5 heures, et encore, seulement les nuits où il n’y aura pas de dérogations accordées à Ryanair. C’est un peu court, les riverains veulent eux aussi vivre dans un environnement leur permettant de rester en bonne santé. Cela ne sera plus possible après que Ryanair aura basé ses avions à Beauvais.

2.                  Ryanair, un modèle limite concernant les réglementations économique et environnementale

Comment laisser Ryanair dévorer la concurrence, notamment française, grâce à un modèle économique non vertueux ?

La Cour des Compte a considéré, en 2017, que tant les remises commerciales accordées à Ryanair à l’aéroport de Beauvais-Tillé, que la gratuité des services ou le remboursement de taxes ne sont pas compatibles avec les réglementations françaises et européennes et ne respectent pas le principe d’égalité des usagers des services publics.

La poursuite d’une activité sur cette base à Beauvais risque de mettre en péril l’activité de l’aéroport dont une partie des services font l’objet d’une vente à perte et dont les résultats ne permettent pas d’engranger les revenus suffisants pour répondre à ses obligations aux termes du contrat de délégation de service public concernant le gros entretien des installations aéroportuaires.

Le remboursement par la SAGEB à Ryanair de la TNSA, taxe sur les nuisances sonores aériennes, est d’autant plus choquant que la taxe est fondée sur le principe « pollueur-payeur » établi par l’article L110-1-I-3°du Code de l’environnement :

« Le principe pollueur-payeur, selon lequel les frais résultant des mesures de prévention, de réduction de la pollution et de lutte contre celle-ci doivent être supportés par le pollueur »

Ce faisant, la SAGEB et Ryanair sont en infraction avec le Code de l’environnement

 

 

Discussion

Le 30 août 2019, la CCE (Commission Consultative de l’environnement) de l’aéroport de Beauvais-Tillé se tenait à la préfecture de l’Oise (Beauvais).

L’unique objet de la discussion était l’établissement d’une base Ryanair à Beauvais ; la clé pour ouvrir les portes de la base à Ryanair était la possibilité de déroger au couvre-feu, un projet d’arrêté ministériel était proposé.

Lors du discours appuyé du préfet, en ouverture de la séance, dans lequel il louait les vertus de Ryanair, la félicitait de choisir Beauvais pour établir une base et la remerciait encore de ce choix, le préfet a mis la pression sur les membres de la CCE, notamment sur les élus, pour qu’ils valident le projet d’arrêté proposé. Sur quelle base fondait-il son opinion ? Sur quel rapport d’impact environnemental ? Il n’y en a pas eu et si une notice environnementale a été rédigée, elle n’a pas été rendue publique, les conditions de son établissement non plus et elle n’a donc pas pu être commentée.

La discussion fut animée sur le projet de base Ryanair mais sur le projet d’arrêté, point de discussion. Pourtant il était bien différent du projet qui nous avait été présenté et dont nous discutions avec l’aéroport depuis le mois de novembre 2018.

Nous sommes aujourd’hui à la veille d’un bouleversement dans les conditions d’exploitation de l’aéroport. Nous allons perdre 3 heures de sommeil et subir un accroissement considérable de l’activité aéroportuaire au bénéfice d’une compagnie sans éthique, sans fidélité ni loyauté et dont le modèle économique repose sur des conditions financières exorbitantes de la pratique habituelle et pouvant mettre en péril l’équilibre économique de l’aéroport.

Les termes du projet d’arrêté lui-même appellent des observations de notre part (i) ainsi que ses conséquences sur le plan environnemental et social (ii) pour les riverains. Nous souhaitons également revenir sur les motivations économiques (iii) et l’impact du développement de Ryanair à Beauvais (iv).

3.                  Le projet d’arrêté

L’absence de précision du projet d’arrêté est très inquiétante. Il ne contient aucune des demandes des riverains et pire, il ne reprend même pas les engagements que l’exploitant de l’aéroport avait proposés en début d’année 2019. Ce projet d’arrêté n’a pas fait l’objet de discussion lors de la CCE du 30 Août, nous avons juste pu exposer (très rapidement, pressés par le Préfet qui voulait clôturer la réunion rapidement) nos craintes sur le projet d’arrêté mais il n’était pas question de revenir sur son contenu.

La seule modification acceptée par le Préfet était celle proposée par Monsieur François Rubichon, Président du Conseil de Surveillance de la SAGEB – exploitant de l’aéroport, non membre de la CCE, qui aurait, d’après les élus, permis d’emporter leur vote positif, et qui précise que « les stipulations de l’arrêté de 2002 non modifiées par le projet restent applicables ». Cette modification fut présentée comme déterminante … Monsieur de La Palice n’aurait pas mieux rédigé pour n’apporter aucune nouveauté !

Demandes des riverains v/ projet d’arrêté :

Demande des riverains Proposition de l’aéroport Projet d’arrêté
Limiter l’exploitation pendant une période de 8 heures consécutives, la nuit : il s’agit donc d’une extension du couvre-feu actuel qui ne couvre que la période de minuit à 5 heures, soit seulement 5 heures de repos. Des dérogations au couvre-feu de minuit à 1h Le projet prévoit que l’arrivée tardive peut avoir lieu à toute heure de la nuit et il n’y a aucune limite sur le nombre de dérogations.
Un avion ayant dû atterrir pour des raison de mauvais temps sur un autre aéroport pourrait être rapatrié à Beauvais soit à l’occasion d’une dérogation soit à partir de 5h le matin
Puisque des avions seront basés, ils pourraient partir dès la fin du couvre-feu, à 5h, ou réaliser des essais moteurs à partir de 5h – Nous rappelons que l’aéroport est enchâssé dans la commune de Tillé et bordé d’habitations, certaines construites grâce à des permis de construire consentis aux promoteurs quelques jours seulement avant que les terrains deviennent inconstructibles par la signature de l’arrêté préfectoral instaurant le dernier plan d’exposition au bruit.
Les riverains refusent toutes dérogations autres que celles déjà prévues à l’arrêté de 2002 instaurant le couvre-feu. Des dérogations exceptionnelles bénéficiant uniquement aux avions basés Aucune exigence d’exceptionnel dans le projet d’arrêté. Une simple référence au « cas par cas » .

La proposition de l’ACNUSA prévoit la possibilité de prévoir un nombre maximum de dérogation par an. Une telle disposition deviendrait vite un « droit à dérogation » jusqu’à ce chiffre maximum, un quota de dérogations. L’exceptionnel est par définition un chiffre extrêmement petit, en relation avec le trafic global de l’aéroport. Si Orly n’a que 2 ou 3 dérogations par an, il ne peut y en avoir plus à Beauvais.

Interdire les avions les plus bruyants, jour et nuit, pour ne permettre qu’aux avions les plus modernes d’utiliser l’aéroport (chapitres 4 et 14 volume I de l’annexe 16 de la convention OACI et chapitre 3 avec une marge de 13 EPNDB) Les avions basés seraient les plus récents de la flotte de Ryanair (à l’époque il s’agissait des B737 Max).

A titre général, les avions les plus bruyants seraient bannis de l’aéroport.

Le projet limite l’exigence d’une limite de bruit aux avions retardataires demandant une dérogation. La limite est exprimée en marge de bruit par rapport au chapitre 3, volume I de l’annexe 16 de la convention de l’OACI alors que la mesure ne vise que les avions de la flotte Ryanair certifiés à l’approche avec un niveau d’un peu inférieur à 97 EPNDB

 

Il n’y aurait que 3 avions basés Proposition non reprise
Aucun avion ne serait programmé après 23h et aucun avion ne serait programmé avant 6h30 Proposition non reprise
Les dérogations ne concerneraient que les avions basés Le projet d’arrêté manque de clarté, les dérogations pourraient concerner des avions ayant accumulé plus de 3 heures de retard
Les dérogations concerneraient des avions transportant des passagers et non les vols « à vide » L’exigence d’avions « effectuant des vols réguliers de transport de passager » n’exclut pas que l’avion arrive à vide.
Le projet ne prévoit aucune modalité, cause, délai, procédure, pour la prise de décision de dérogation, ni la forme de cette dérogation ou le signataire
Aucun contrôle de la réalité de la raison invoquée pour bénéficier d’une dérogation n’est prévu ni expliqué
Les riverains demandent un plafonnement du nombre de mouvements pour être assurés d’une limite aux nuisances qu’ils doivent endurer L’aéroport exige ce régime de dérogations pour pouvoir accroître le volume de son activité de 2 millions de passagers dans un premier temps puis au-delà après travaux à l’aéroport. La croissance devient sans limite pour un aéroport présenté comme desservant principalement Paris et la région parisienne

4.                  Un bouleversement dans les conditions d’exploitation de l’aéroport

4.1               Quelle est la situation aujourd’hui ? Des mouvements d’avions de 8 heures à 22h30 (au plus tard minuit)

L’aéroport est soumis à un couvre-feu de minuit à 5 heures. En théorie donc, les avions peuvent atterrir ou décoller jusqu’à minuit et ils peuvent atterrir et décoller dès 5 heures. L’aéroport est fermé la nuit.

En pratique cependant, le dernier départ est prévu vers 22h30 , en raison de retards accumulés dans la journée il arrive que ce départ soit en bordure de couvre-feu, aux alentours de minuit. Il n’y a pas eu, ces dernières années, d’infraction au couvre-feu.

Le matin, la première arrivée en ce moment est vers 8h15 avec un premier départ vers 8h40.

Les passagers de l’aéroport viennent pour la majorité de Paris et la plupart prennent l’autocar mis en place par l’aéroport. Beaucoup arrivent au point de départ de l’autocar par les transports en commun et notamment le métro qui n’ouvre qu’à 5h30. En pratique donc, avec les temps de transport jusqu’à l’aéroport (1h) et les besoins de dépose de bagages et des vérifications de sécurité un avion peut difficilement partir à 5h le matin.

4.2               La base Ryanair

  • Ryanair souhaite avoir quelques avions basés à Beauvais, ils envisagent de commencer au quatrième trimestre 2020 avec 3 avions basés.
  • Une base, ce sont quelques avions, aujourd’hui probablement 3, qui resteraient à Beauvais toute la nuit. Dans la configuration actuelle de l’aéroport, il pourrait y en avoir jusqu’à 12. L’augmentation du nombre d’avions basés ne nécessitera aucune formalité particulière quand bien même l’exploitation entrainera, pour chaque avion basé supplémentaire, une modification substantielle de l’exploitation de l’aéroport et un nouveau bouleversement du cadre de vie et des nuisances devant être endurées par les riverains.
  • Ces avions qui passeraient la nuit à Beauvais arriveraient donc sur leur dernier segment de la journée. Un avion Ryanair ou Wizzair fait jusqu’à 8 rotations par jour. Les avions basés seraient donc à la fin de leur journée lorsqu’ils atterriront à Beauvais. Il est prévu qu’ils soient programmés pour atterrir à 23h mais aucune réglementation ne limite la programmation pour le futur. C’est l’exploitant de l’aéroport qui décide seul d’accorder les créneaux. Les retards accumulés dans la journée se feront sentir lourdement pour les riverains, les arrivées s’étalant alors jusqu’à minuit.
  • Les avions bénéficieraient d’une maintenance pendant la nuit pour être prêts à repartir le lendemain matin, des essais moteurs pourraient être réalisés dès la fin du couvre-feu, mais aucune réglementation ne limite les essais pendant le couvre-feu.
  • Ce seraient les premiers avions à partir le matin. Le couvre-feu s’achève à 5h. En théorie ils pourraient repartir dès 5h. Une difficulté d’acheminement des passagers semble limiter l’exploitation entre 5h et 6h30 mais elle est envisageable dans l’avenir. Les autres aéroports ayant des couvre-feux bénéficient de période de repos plus longues que les 5 heures de Beauvais-Tillé. L’OMS préconise 8 heures de repos la nuit, le couvre-feu de Beauvais doit être allongé.

4.3               Qu’est-ce ce qu’une base impliquerait comme modifications ? 3 heures de calme en moins pour les riverains

  • Des arrivées tardives : l’aéroport propose de fixer à 23h l’heure d’arrivée la plus tardive des avions. Cependant, les retards accumulés ne permettront pas toujours d’arriver avant minuit à l’aéroport. Aujourd’hui, en cas d’arrivée après minuit, l’avion est détourné vers un autre aéroport ouvert toute la nuit, ce qui reste exceptionnel. Une infraction au couvre-feu serait sanctionnée d’une amende pouvant aller jusqu’à 40.000€. Le couvre-feu est donc un frein pour que les compagnies basent des avions à Beauvais.
  • Nos élus, notamment ceux siégeant au SMABT, Madame Caroline Cayeux en étant la présidente, nous ont toujours assurés qu’ils n’accepteraient pas de suppression du couvre-feu. Ils sont prêts aujourd’hui à accepter que les arrivées des avions puissent se faire après minuit, pendant toute la période du couvre-feu, sans pénalité.
  • On nous dit qu’il ne s’agirait que de retards ponctuels, exceptionnels, mais sans aucune indication de ce que « ponctuel » ou « exceptionnel » signifie. D’expérience, à Frankfort, notamment, où Ryanair dispose d’une base dans un aéroport avec un couvre-feu nocturne, cette compagnie est extrêmement souvent en retard. Elle a enfreint le couvre-feu 156 fois en 2017, 327 fois en 2018, et 147 fois depuis le début de l’année 2019, pour 10 avions basés. Une compagnie similaire, Volotea, qui soumet également ses avions a un grand nombre de rotations enfreint régulièrement les restrictions de nuit à l’aéroport de Strasbourg. L’expérience démontre qu’un couvre-feu sans sanction n’est pas un couvre-feu. L’expérience est la même à Rome-Ciampino où Ryanair a des avions basés, un représentant de l’aviation civile italienne m’a confirmé que cette compagnie est régulièrement en retard et ne respecte pas le couvre-feu (qui n’est pas sanctionné par des pénalités).
  • Faut-il encore rappeler que l’aéroport est enchâssé dans la commune de Tillé, encerclé d’habitations, dont certaines d’ailleurs très récentes. Des arrivées tardives d’avions ce sont aussi des véhicules et autocars qui circulent plus tard et des piétons dans Tillé qui traînent leurs valises jusqu’à leur parking, notamment pour ceux qui utilisent les parkings privés en ville.
  • L’aéroport proposait d’étendre le couvre-feu le matin de 5h à 6h, cette proposition n’a pas été reprise dans le projet d’arrêté. Les riverains perdrons en calme puisqu’aujourd’hui les avions n’atterrissent pas ni ne décollent respectivement avant 8h et 8h30… Des avions basés à Beauvais c’est l’assurance de départs à la première heure possible pour permettre les 8 rotations de l’avion pendant la journée. En pratique nous perdrions donc une à deux heures de calme le matin. A nouveau, il faudrait aussi compter le trafic routier et les piétons dans la ville de Tillé roulant leurs valises
  • L’entretien des avions la nuit est une activité qui peut être bruyante lors des essais moteurs, réalisés le matin probablement de très bonne heure afin que les avions soient prêts pour le départ. Il ne faut négliger non plus le bip de recul des véhicules pour les riverains les plus proches de l’aéroport. Il n’est pas prévu de couvre-feu en deux parties (i) essais moteurs et (ii) décollages-atterrissages. A Tillé, ce serait une perte de 3 heures de calme.
  • L’aéroport proposait aussi une interdiction des avions les plus bruyants. Cette proposition n’est pas reprise dans le projet d’arrêté. Aujourd’hui l’aéroport peut accueillir des avions très anciens et très bruyants. En pratique il est très rare qu’un tel avion utilise l’aéroport mais la situation pourrait évoluer si une activité cargo se développait ou si les aéroports voisins interdisaient les avions les plus bruyants, ils pourraient être tentés, alors, d’atterrir à Beauvais, aéroport plus laxiste sur les normes environnementales des avions.
  • Le projet ne comporte aucune proposition sur les plafonnement du nombre de mouvements de l’aéroport qui est demandé par les riverains et certains élus alors que depuis des années nos élus et les représentants de l’aéroport nous assurent de l’existence d’un « plafond naturel ».

4.4               Plus de bruit la nuit et un accroissement significatif de l’activité dans les prochaines 4 années et plus si affinité…

L’incidence évidente pour les riverains est une perte considérable de qualité de vie et une augmentation des nuisances de jour comme de nuit.

L’ambition est d’augmenter le nombre de passagers de plus de 150% d’ici 4 ans, passer donc de moins de 4 millions (3,39 chiffre 2018) à 6 millions de passagers. Pour l’aéroport de Beauvais, l’augmentation corrélative du nombre de mouvements serait très importante, avec un emport moyen de 165 passagers, on arriverait à 36.400 mouvements par an contre moins de 23.000 en 2018.

Nous avons pu, en outre, constater que l’aéroport était optimiste puisqu’ils envisagent déjà des travaux dans le cas où le chiffre de 6 millions de passagers serait dépassé.

Lorsque l’exploitant de l’aéroport  nous dit que ce nouveau mode d’exploitation permettra un lissage du trafic sur la journée, il signifie en réalité qu’il pourra utiliser la piste au plus près du couvre-feu et il ne s’agit pas d’un lissage mais de l’exploitation de nouveaux horaires.

Les études le démontrent depuis de nombreuses années, et dernièrement encore les dernières lignes directrices de l’OMS (Octobre 2018) le confirmaient, le bruit a un impact avéré sur la santé et notamment provoque et aggrave les maladies cardio-vasculaires. Les recommandations de l’OMS sont de limiter le bruit à 45 Lden et 40 Lnight. La répétition des émergences de bruit provoquent ces altérations de la santé. Aux alentours de l’aéroport de Beauvais, le bruit de fond est très faible en général. L’émergence d’un bruit d’avion est donc extrêmement sensible. Augmenter le nombre d’occurrences ne sera pas sans incidence sur les riverains.

Certains des villages ont laissé se construire des zones pavillonnaires ou de petits immeubles collectifs dans les zones de bruit avec la complicité de la préfecture qui avait reporté la signature du dernier plan d’exposition au bruit (2012) à quelques jours après l’obtention par les promoteurs de leurs permis de construire. Ces constructions sont en zone C du PEB, notamment le long de la piste de l’aéroclub à quelques mètres du deuxième terminal de l’aéroport. Bruit des inverseurs de poussée, bruit des run up, décollages, bientôt bruit des alarmes de recul des véhicules de maintenance la nuit, bruit des valises sur la chaussée et des voyageurs qui parlent comme en plein jour alors que c’est la pleine nuit… et odeurs de kérozène jusqu’à la nausée, pour ces nouveaux habitants comme pour les anciens.

4.5               Une pollution de l’air accrue

La qualité de l’air ambiant de la région n’est pas fantastique, de nombreuses alertes et dépassements de seuils, certes non lié à l’aérien, dans tout le département. Mais pour les communes survolées à basse altitude, vont s’ajouter les émissions polluantes des avions. En fonction des vents, elles vont se répartir sur le territoire. Les dépôts de suies sont déjà importants sur les habitations et les plantes mais ce n’est rien par rapport aux particules ultra-fines et ultra-dangereuses.

A nouveau, la pollution de l’air a un impact sur la santé et l’augmentation de l’activité permise par les dérogations au couvre-feu et l’ouverture d’une base Ryanair aggravera cette pollution.

En terme d’impact sur la santé, les riverains d’aéroports utilisent souvent ce rapprochement :

kérozène=gazole donc avion=diesel

4.6               Les gaz à effet de serre

Aujourd’hui, l’impact de l’activité humaine sur le dérèglement climatique est reconnu et l’on cherche à lutter contre le réchauffement planétaire, la France s’est engagée en signant l’accord de Paris, à agir pour enrayer notre impact sur le climat, et le Haut Conseil pour le Climat dans son rapport de juin 2019 enjoint le gouvernement « d’agir en  cohérence avec les ambitions » et lui reproche de ne pas atteindre ses objectifs car les moyens mis en œuvre sont insuffisants.

Nos ministres parlent d’urgence climatique et notre président de l’absence de planète B. Comment peut-on alors laisser se développer des activités émettant autant de gaz à effet de serre que l’aviation. Les émissions de dioxydes de carbone sont la face publique des GES de l’aviation. Il faut lui ajouter les autres GES (hors CO2) qu’elle émet et son impact sur la planète est au minimum doublé.

Il ne faut pas se dire que d’autres activités sont plus polluantes ou que les autres doivent faire des efforts les premiers. Non, c’est ici et maintenant que des efforts doivent être fait. Ici à l’aéroport de Beauvais-Tillé et maintenant en ne permettant pas à une société comme Ryanair d’aspirer les deniers publics comme elle le fait depuis maintenant une vingtaine d’années. En 2018 Ryanair était le 10ème plus gros émetteur de CO2 en Europe au même plan que les centrales à charbon et elle sera vite rattrapée par d’autres compagnies aériennes qui la talonnent !

4.7               Une régression environnementale et une défaillance des élus et du gouvernement à protéger les riverains de l’aéroport

L’article L.110-2 du Code de l’environnement, tiré de la Charte de l’Environnement, établi le droit de chacun à un environnement sain et l’obligation de chacun, y compris les personnes publiques, et donc nos élus et nos ministres des transports et de l’environnement, de contribuer à la protection de l’environnement, y compris nocturne.

En signant un arrêté qui

  • permettra à des avions d’atterrir, la nuit, dans des conditions indéterminées, dépendant de la seule volonté de l’administration et sur la base de ses seuls critères qui n’ont pas été exposés, mais surtout
  • un arrêté dont le seul but est de permettre à Ryanair de baser des avions à l’aéroport de Beauvais et
  • d’accroitre l’activité de Ryanair à l’aéroport de 150% dans les 4 ans à venir, et probablement plus encore dans les années qui suivront
  • et notamment entraînera un accroissement considérable de l’activité de nuit dans la tranche de 22h à 23h59 et dans la tranche 5h-8h dès que les transports terrestres pour l’acheminement des passagers le permettront,

la Ministre de l’Environnement et le Secrétaire d’Etat aux Transports ne contribueraient pas à la protection de l’environnement. Ils seraient responsables, comme les élus de la communauté d’agglomération du Beauvaisis, du département de l’Oise et de la Région des Hauts-de-France, de la pollution sonore accrue pour les riverains de l’aéroport et de la détérioration de la qualité de l’air dans le Beauvaisis.

En outre, ils ne mettraient pas en œuvre tous les moyens requis du gouvernement français pour parvenir aux objectifs définis par l’Accord de Paris sur le Climat et qui semblent être dans toutes les paroles mais beaucoup moins dans les actes.

Enfin, ce faisant, la Ministre de l’Environnement et le Secrétaire d’Etat aux Transports enfreindraient le principe de non régression environnementale imposé par l’article L.110-1-9° du Code de l’Environnement :

« selon lequel la protection de l’environnement, assurée par les dispositions législatives et réglementaires relatives à l’environnement, ne peut faire l’objet que d’une amélioration constante, compte tenu des connaissances scientifiques et techniques du moment. »

Le projet d’arrêté proposé dans le cadre de la consultation publique, même modifié pour intégrer les propositions de l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires), ne pourrait qu’aggraver la situation des riverains de l’aéroport de Beauvais-Tillé. La mesure va également à rebours de l’évolution sur les autres plateformes aéroportuaires où la tendance est plutôt à limiter les vols de nuit. A Beauvais, la nuit ne durera que 5 heures, et encore, seulement les nuits où il n’y aura pas de dérogations accordées à Ryanair. C’est un peu court, les riverains veulent eux aussi vivre dans un environnement leur permettant de rester en bonne santé. Cela ne sera plus possible après que Ryanair aura basé ses avions à Beauvais.

5.                  Motivations économiques

Comme toujours la raison principale justifiant l’aggravation des conditions de vie des riverains de l’aéroport est économique, création de richesse et nouveaux emplois. Avec un opérateur aérien détenant 85% de l’activité, nos élus sont pieds et poings liés ils ont trop peur que Ryanair quitte Beauvais pour d’autres cieux…

5.1               Ryanair peut-elle partir de Beauvais ?

Il nous a été expliqué que l’évolution de l’aéroport était rendue nécessaire pour s’assurer que Ryanair resterait à Beauvais et pour permettre une reprise de l’activité. Nous n’avons pas d’information sur les « promesses » de Ryanair.

Pourquoi Ryanair partirait-elle aujourd’hui ? Elle a besoin d’un aéroport desservant Paris, une destination très attractive pour ses clients. Aujourd’hui, seul Beauvais-Tillé répond à ses exigences. Pas trop loin de Paris, des temps de roulage sur la piste très courts, des escales réduites à 20/30 minutes, des redevances et taxes très faibles (remboursées par l’aéroport) et même des ristournes et exonérations.

Nous constatons cependant que Ryanair cherche à se reporter sur les aéroports principaux, Barcelone, Frankfort, etc… A Paris, ni Orly ni Charles de Gaulle ne sont prêts à l’accueillir à des horaires convenables. Les créneaux horaires que Ryanair a pu obtenir à Paris ne convenaient pas, elle y a renoncé.

La construction du terminal 4 à CDG pourrait peut-être changer la donne et Ryanair pourrait alors quitter Beauvais pour Paris. Mais à Paris, elle ne pourrait pas non plus arriver après minuit. L’aéroport d’Orly bénéficie d’un couvre-feu de 23h30 à 6h, donc plus long qu’à Beauvais, et à Charles-de-Gaulle, les vols de nuit sont plafonnés. Les créneaux ont été attribués et figés de sorte la compagnie n’aurait pas le droit de revenir après minuit sans pénalité.

5.2               Les efforts demandés changeront-ils le futur ?

Ryanair a démontré jusqu’à présent qu’elle n’avait pas de relation stable/fidèle avec un aéroport. Quels que soient les efforts déployés par celui-ci. Si elle obtient les créneaux souhaités à Paris, elle partira. Le fait qu’on l’ai autorisée à baser des avions à Beauvais n’y changera rien. Ni les investissements complémentaires qui pourraient être réalisés à l’aéroport.

C’est une compagnie sans loyauté ni fidélité. Aujourd’hui elle ferme au moins 4 bases en Espagne et licencie plus de 510 personnes. L’exemple de Barcelone est frappant, les collectivités locales avaient fait des efforts financiers énormes à Gérone pour accueillir Ryanair mais dès que celle-ci a pu transférer une part significative de son activité à El Prat, elle l’a fait en un rien de temps. Depuis, Ryanair a basé des avions à El Prat, l’aéroport principal de la ville et la compagnie a quitté totalement et définitivement sa base arrière. Barcelone et Paris sont deux des aéroports essentiels de Ryanair, leur situation est comparable. Un aéroport principal proche du centre-ville bien desservi par les transports en commun et un aéroport à plus d’une heure de route qui a fait des efforts et des investissements considérables pour accueillir Ryanair. Gérone ce pourrait être Beauvais-Tillé dans quelques années lorsque CDG aura construit le terminal 4. Tous les efforts consentis ici pourront ne pas pérenniser la situation. Dans ce cas pourquoi accepter cette base ? l’activité pouvait se poursuivre et même croître sans la base, de manière plus modeste peut-être mais suffisante pour l’agglomération de Beauvais.

C’est d’ailleurs ce qui a été confirmé par le représentant de Ryanair à la dernière Commission Consultative de l’Environnement de l’aéroport du 30 août. Il a bien exprimé le souhait de Ryanair de se rapprocher de Paris mais que les conditions financières n’étaient pas encore satisfaisantes ni les créneaux obtenus et que la compagnie continuerait à se  développer à Beauvais même en l’absence d’une base.

5.3               Sacrifier les riverains sera-t-il rentable pour la communauté ?

La maintenance des avions

La presse nous avait annoncé le recrutement de techniciens pour assurer la maintenance des avions la nuit. Il s’agit de techniciens spécialistes des avions Boeing B737-800, une technicité qui ne pouvait être trouvée à proximité de Beauvais….Contrairement à ce qui était annoncé, ce ne sont donc pas des emplois créés dans notre région mais des personnes venant de Belgique qui assureront cette maintenance.

La création d’emplois locaux et le développement économique de la région

Il est certain que l’activité étirera les horaires d’ouverture le matin et la nuit. En outre, les équipages logés sur place permettront quelques recrutements probablement, et nous sommes conscients combien ils sont précieux dans le Beauvaisis. Mais on nous promet une centaine d’emplois créés dans le Beauvaisis consistant en un certain nombre d’équipages pour les avions basés. Pourquoi ? sont-ils recrutés ici ? non, il s’agit de personnes travaillant déjà pour Ryanair qui seront logées dans notre région. L’impact sera donc beaucoup moins important qu’annoncé. Il n’est nullement certain qu’il s’agisse de familles et si c’est le cas et que les familles sont déplacées pour habiter notre région, le second membre du couple viendra augmenter la population active sans emploi ou en recherche d’emploi de la région, en concurrence avec des beauvaisiens eux-mêmes déjà en recherche d’emplois. Rappelons que les rémunérations des équipages Ryanair sont parmi les plus basses de la profession. Low-cost pour les passagers mais également low-cost pour les employés et leurs conditions de travail.

Les emplois induits ? catalytiques ? Ryanair fait une concurrence très importante aux autres compagnies aériennes et notamment aux compagnies traditionnelles comme Air France qui dessert aussi la capitale. Si des emplois sont créés, ce ne sera pas dans notre région. Il est d’ailleurs reconnu que l’impact régional sur le tourisme et la consommation dans notre région par les passagers de l’aéroport de Beauvais-Tillé est minime, quasiment inexistant, moins de 3€ par passager, c’est peu. Ce sont d’ailleurs des passagers à faible valeur ajoutée, il est reconnu que les passagers des vols low-cost consomment beaucoup moins que les passagers des compagnies traditionnelles.

Si en plus Ryanair développe une activité de hub, de nombreux nouveaux passagers seront en transit, ils ne consommeront rien en dehors de l’aéroport, il n’y créeront pas de richesse, ils ne créeront pas d’emplois indirects. L’impact sera donc très faible, beaucoup d’efforts pour très peu de résultats.

Des investissements non amortis

La « volatilité » de Ryanair est un risque sur la tête de nos élus et de notre communauté fiscale. Si le départ de Ryanair n’est pas certain, au moins un transfert d’activité est envisageable à terme. Il ne faut pas que le financement de cet aéroport soit une course en avant dont on n’arrive plus à s’échapper. L’aéroport a eu du mal à développer le marché, nous sommes contraints par deux compagnies, si Ryanair partait, tous ces investissements auraient-ils été fait en vain ?

5.4               Les conséquences sur le plan social

Les conséquences économiques ne peuvent exclure les externalités négatives. L’impact sur les communes les plus exposées aux pollutions sonores et de l’air est évident. Maisons invendables. L’immobilier à Beauvais est sinistré mais il l’est encore plus dans les communes situées dans le plan d’exposition au bruit (« PEB »).

Il y a 20 ans, nos communes subissaient peu de nuisances et les plus éloignées de l’aéroport ne connaissaient pas le bruit des avions. Elles sont aujourd’hui intégrées dans le PEB de l’aéroport de Beauvais-Tillé. Les avions rejoignant l’aéroport volent à basse altitude pour passer sous le trafic de CDG et du Bourget. Ils sont donc entendus à grande distance de l’aéroport, notre association reçoit des mails de plaintes régulièrement, la dernière d’un habitant à 80 km de l’aéroport, près de Villers-Cotterêts.

Nous ne voyons pas d’impact positif de l’aéroport dans nos communes. L’étude d’impact économique impute à l’aéroport l’attractivité de Beauvais mais elle oublie de mentionner la proximité de la région parisienne. Si la logistique et le transport routier se sont tant développés dans la région alors qu’il n’y a pas de cargo à Beauvais, c’est bien pour desservir la région parisienne. L’aéroport n’y est pour rien.

En revanche il est connu que les communes affectées notamment par le bruit se paupérisent avec le temps. Nos communes ne vont pas y échapper. Les promesses faites à certains maires de construire des hôtels ou des terrains de golf sur leur territoire sont depuis longtemps oubliées mais qui viendrait dans ces communes désormais sinistrées ou condamnées à l’être ?

6.                  Impact du développement de Ryanair à Beauvais

L’équilibre d’un aéroport dépend d’une seule entreprise dont on sait qu’elle n’est ni fidèle ni loyale et peut d’un jour à l’autre préférer un autre aéroport. A terme, peut être Paris-CDG plutôt que Paris-Beauvais.

6.1               Une entreprise dont le modèle économique est basé sur la perception de subventions directes ou déguisées

A deux reprises la chambre régionale de la cour des comptes s’est penchée sur la situation de l’aéroport de Beauvais, en 2008 et en 2016. A chaque fois, la conclusion était la même. La compagnie Ryanair, principalement, bénéficie de conditions commerciales exorbitantes des pratiques habituelles sur les plateformes aéroportuaires qui se traduisent par des aides et subventions déguisées résultant en des manques à gagner de plusieurs dizaines de millions d’euros, plusieurs centaines de millions d’euros depuis l’installation de Ryanair à Beauvais.

Rien que sur la période de 2008 à 2014, Ryanair n’aurait payé que 27,55% des montants qui lui étaient facturés par l’exploitant de l’aéroport, la SAGEB. Ce sont 35 millions d’euros de remises qui lui ont été accordées.

La compagnie bénéficie en outre de la gratuité de l’assistance en escale, le manque à gagner en résultant est évalué à plus de 73 millions d’euros sur la même période de 2008 à 2014. La vente à perte des prestations d’assistance en escale n’est pas conforme à la réglementation française.

Jusqu’à la TNSA, taxe sur les nuisances sonores aériennes, finançant le fonds d’aide aux riverains pour l’insonorisation de leurs logements ou l’insonorisations des écoles et autres établissements, qui est remboursée à Ryanair. Pourtant cette taxe est fondée sur le principe « pollueur-payeur » qui n’est pas non plus respecté en l’occurrence.

La cour des comptes conclut que tant les remises commerciales accordées que la gratuité des services ou le remboursement de taxes ne sont pas compatibles avec les réglementations française et européenne et qu’elles ne respectent pas le principe d’égalité des usagers des services publics. La SAGEB ne pouvait en outre justifier ces remises et gratuité par un comportement d’investisseur avisé en économie de marché.

Aujourd’hui, les accords commerciaux entre la SAGEB et Ryanair se poursuivent et la situation perdure malgré les remontrances de la cour des comptes. Cela se fait au su du SMABT qui se rend complice de la situation et qui pourtant subit également un important manque à gagner par la minoration de la redevance fixée au contrat de délégation de service public.

6.2               Un modèle économique qui peut mettre en difficulté l’aéroport

L’activité, si elle est exploitée à perte par la SAGEB pour ce qui concerne la compagnie Ryanair, est financée, insuffisamment, par le service public de transport terrestre entre Paris et l’aéroport de Beauvais-Tillé, concédé à la filiale de la SAGEB.

Sans concurrence sur ce secteur, malgré les attaques de quelques autocaristes, les prix pratiqués par l’exploitant sont calqués sur celui du transport en train. Les revenus de cette activité représentent près de 50% des revenus de l’ensemble, l’autre source importante de revenus étant la tarification des parkings de l’aéroport puis les concessions des emplacements commerciaux (restaurants, duty-free, locations de voitures…).

Sur le transport terrestre également planent des incertitudes tant que la SAGEB n’aura pas trouvé une solution de remplacement à la suite de la suppression en fin d’année 2019 du parking Pershing de la Porte Maillot où elle embarque les passagers dans ses autocars à destination de l’aéroport de Beauvais.

L’étude des comptes de la SAGEB, à moins de 3 ans du terme de la concession, montrent qu’il reste un grand nombre de gros travaux d’entretien et de remplacement, pour restituer les installations au concédant en fin de concession conformément aux stipulations du contrat (parfait état d’entretien). Il est moins que certain que les revenus de la SAGEB lui permettra d’effectuer ces travaux. Le concédant, SMABT, n’a pas encore fait d’audit des installations alors qu’il reste peu de temps pour que ces travaux soient réalisés.

En effet, le bénéfice déclaré pour 2018 est seulement de 119.495€ pour un chiffre d’affaire de 54.872.766€ soit 0,2% du chiffre d’affaire. Ce très faible bénéfice positif cache en réalité le report par la SAGEB d’une partie du programme de Gros Entretien, provisionné initialement à 7.430.000€ en cumulé depuis le début de la concession (2008) et réalisé à seulement 5.546.000€ à fin 2018, soit un retard de 2.721.000 € de travaux reporté pour manque de résultats financiers.

L’augmentation de l’amplitude des horaires d’ouverture de l’aéroport va accroître encore ce déficit pour la SAGEB qui devra assurer la maintenance des services de l’aéroport 24 heures sur 24 et  7j / 7 sans que les compagnies ne payent plus de recettes à l’aéroport.

Il est de pratique courante que certains concessionnaires ne réalisent pas les travaux requis pour qu’en fin de concession le contrat ne puisse être renouvelé qu’au profit de l’exploitant sortant. Il ne faudrait pas que ce soit le cas pour la SAGEB et le SMABT doit être très attentif.

Faire dépendre l’équilibre économique d’un aéroport d’une seule compagnie, et en plus si cette compagnie est Ryanair, est un exercice périlleux qui peut conduire à une situation financière difficile en fin de contrat notamment. Que se passerait-il si Ryanair décidait de quitter la plateforme de Beauvais ?

6.3               Un modèle social peut éthique

Ryanair est une compagnie connue pour imposer à ses employés des conditions de travail parmi les pires du marché. Nous ne souhaitons pas nous étendre sur ce point. Nous avons lu les ouvrages écrits par des employés et ne pouvons souscrire à l’éthique sociale de l’entreprise.

Elle évolue positivement cependant forcée par les décisions des cours et tribunaux mais sans enthousiasme de la part de la compagnie.

6.4               Une concurrence déloyale aux compagnies traditionnelles

Les remises et conditions commerciales accordées à Ryanair sont exorbitantes des conditions habituelles sur les plateformes aéroportuaires. Ce sont ces remises et gratuité qui permettent à Ryanair de vendre des billets d’avion à si bas prix. Nous avons vu un Barcelone-Beauvais à 9€ taxes incluses. Comment justifier des tels prix si ce n’est par les aides déguisées dont bénéficie la compagnie.

Ces pratiques sont dangereuses pour la profession. La guerre des prix est inégale notamment pour les compagnies françaises qui respectent la réglementation et dont les salariés bénéficient, eux, de conditions d’emploi plus favorables.

En 2018 nous avons participé aux assises du transport aérien dont l’objectif était le développement du pavillon français. Avec Ryanair, il nous semble que l’objectif ne peut être atteint tant la concurrence, déloyale car rendue possible uniquement par les aides et subventions déguisées mentionnées ci-dessus, est rude.

Des compagnies ont déposé leur bilan, Air France n’est pas au mieux de sa forme, on ne peut laisser prospérer des modèles économiques destructeurs du marché.

6.5               Ryanair, un modèle limite concernant les réglementations économique et environnementale

Comment laisser Ryanair dévorer la concurrence, notamment française, grâce à un modèle économique non vertueux ?

La Cour des Compte a considéré que tant les remises commerciales accordées à Ryanair, que la gratuité des services ou le remboursement de taxes ne sont pas compatibles avec les réglementations françaises et européennes et ne respectent pas le principe d’égalité des usagers des services publics.

La poursuite d’une activité sur cette base à Beauvais risque de mettre en péril l’activité de l’aéroport dont une partie des services font l’objet d’une vente à perte et dont les résultats ne permettent pas d’engranger les revenus suffisants pour répondre à ses obligations aux termes du contrat de délégation de service public concernant les gros travaux d’entretien des installations aéroportuaires.

Le remboursement par la SAGEB à Ryanair de la TNSA, taxe sur les nuisances sonores aériennes, est d’autant plus choquant que la taxe est fondée sur le principe « pollueur-payeur » établi par l’article L110-1-I-3°du Code de l’environnement :

« Le principe pollueur-payeur, selon lequel les frais résultant des mesures de prévention, de réduction de la pollution et de lutte contre celle-ci doivent être supportés par le pollueur »

Ce faisant, la SAGEB et Ryanair sont en infraction avec le Code de l’environnement

 

En conclusion, l’ADERA et les riverains qu’elle représente, s’opposent au projet d’arrêté modifiant le couvre-feu instauré par un arrêté ministériel de 2002. Les conséquences de la modification du couvre-feu qui est projetée dans l’unique but de permettre à Ryanair d’établir une base à l’aéroport de Beauvais-Tillé et d’accroître l’activité de l’aéroport de façon non maîtrisée, sans étude de l’impact environnemental et dont l’impact économique rapidement brossé par la SAGEB et le Préfet manque terriblement de précision, bouleverseront le cadre de vie et affecteront la santé des riverains de l’aéroport. Ce projet est contraire aux principes de droit français rappelés ci-dessus et doit être abandonné.

Fait à Milly-sur-Thérain, le 2 novembre 2019

Pour l’ADERA, sa présidente,

Dominique Lazarski

Les élus donnent carte blanche au développement de l’aéroport

Ryanair souhaitait pouvoir être assurée de ne pas à avoir à payer d’amende en cas de retour tardif pendant le couvre-feu. Et bien voilà, nos élus l’ont accepté lors de la réunion de la CCE (commission consultative de l’environnement) du 30 août 2019 ; la compagnie bénéficiera bien des dérogations nécessaires et elle pourra installer une base à l’aéroport de Beauvais-Tillé, une condition du développement important de l’aéroport. Les conséquences : accroissement du trafic, augmentation des vols de nuit et départ dès 6h30 le matin

C’est clair, les élus veulent 6 millions de passagers à court terme – on parle de 2023, 2024, … environ 36000 mouvements par an, donc en moyenne une centaine par jour en sachant qu’il y en a plus l’été que l’hiver.

Il y a quelques mois, confirmé par des appels téléphoniques la veille de la réunion (ce sont les élus qui nous ont appelé hier et pas nous qui les avions sollicités),  les élus nous assuraient qu’ils ne voteraient pas la modification du couvre-feu mais à la CCE, ils ont tous voté pour….

Messieurs Van Walleghem, maire de Fouquerolles, Monsieur Frédéric Gamblin, maire de Laversines, Monsieur Marchetti, maire de Tillé, Monsieur Sauvé, maire de Troissereux, Monsieur Pacaud, sénateur et conseiller départemental, ont tous tourné casaque. Aucune justification au vote, la situation n’avait nullement changé entre La veille et le jour de la réunion.

Les associations se sont bien battues, on a fait de notre mieux mais nous avons affronté un manque de loyauté et une mauvaise foi évidente.

Une personne nous a dit à l’issue de la réunion : « on ne pas toujours gagner »… seulement ici on perd toujours et c’est notre cadre de vie et notre santé qui sont en jeu pas un siège électoral.

Les avions n’arrêtent pas d’arriver pendant que j’écris ce post… demain ce sera pire, le représentant de Ryanair nous a indiqué qu’une base était envisageable au quatrième trimestre de 2020.

Les riverains ont roulé leurs valises à Tillé

Le rendez vous était à minuit pour dénoncer le double discours et le retournement des élus qui ont finalement voté la modification du couvre-feu alors qu’ils avaient annoncé publiquement leur opposition. Leur argument aujourd’hui est de dire que les dérogations autorisées ne sont pas une modification ! De qui se moque-t-on….oui, des riverains bien entendu

SAMEDI 21/09 | RENDEZ-VOUS 10h PLACE JEANNE HACHETTE

Merci à ceux qui sont venus finalement assez nombreux hier soir à notre réunion de Milly malgré le peu de communication…

Nous avons bien discuté et évoqué diverses actions possibles dans un avenir aussi proche que possible.

Première étape : Samedi 21 septembre, rendez-vous à 10 heures Place Jeanne Hachette à Beauvais … avec votre valise ! .

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Une marche pour le climat est organisée par des associations de Beauvais, ils nous ont invités et nous comptons bien y participer. En effet, l’aviation est un gros émetteur de gaz à effet de serre – CO2 mais aussi les oxydes d’azote, les traînées de condensation, etc…, toujours en augmentation quand les autres secteurs font de gros efforts pour les réduire…et les réduisent.

Développer l’activité à l’aéroport de Beauvais comme partout en France ne permettra pas d’atteindre les objectifs de l’accord de Paris.

Alors que l’agglo du Beauvaisis présidée par Madame Cayeux élabore son plan climat, il ne suffira pas d’aménager quelques pistes cyclables (indispensables) ou de planter quelques arbres. Il faut commencer par des actions significatives comme renoncer à augmenter l’activité de l’aéroport tant que les avions continueront à émettre tant de GES.

Ryanair était en 2018 le dixième plus gros émetteur de CO2 en Europe, au même plan que les centrales à charbon!

Alors tous à vos valises et venons dire haut et fort à Beauvais que ça suffit. Nous ne voulons pas des projets présentés par Madame Cayeux pour l’aéroport!

Deuxième étape : je vous informerai rapidement, un indice, préparez de nouveau vos valises pour le vendredi 27 septembre….

A samedi!

CCE du 30 Août 2019

CCE du 30 Août 2019 : Projet d’arrêté permettant d’autoriser des dérogations au couvre-feu

 

ADERA BULLETIN AOUT 2019

UNE RENTREE BIEN AMERE POUR LES RIVERAINS DE L’AEROPORT DE BEAUVAIS-TILLE !

Nous sommes convoqués vendredi prochain (le 30 août) pour participer à la Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de l’aéroport afin de donner un avis sur le projet d’arrêté qui permettra de déroger au couvre-feu.

Aucune procédure n’est précisée, les dérogations peuvent être consenties à tout moment de la nuit, aucune limitation d’horaire ni de nombre … Il faudrait faire confiance à la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) pour accorder les dérogations avec parcimonie.

Nos élus, à l’Agglo, au département et à la région ont demandé au ministère ce droit à dérogation pour que Ryanair, qui licencie à tour de bras et ferme des bases en Espagne puisse atterrir à toute heure de la nuit si par malchance elle a rencontré du mauvais temps ou subi une grève du contrôle aérien…

Les avions sont de gros émetteurs de CO2 au point que Ryanair en 2018 était le 10ème plus gros émetteur de CO2 en Europe, coincé parmi les centrales à charbon. Nous entendons partout qu’il faut réduire notre impact sur la planète dont le climat est déréglé mais il faut commencer par le faire à notre niveau et ne pas laisser se développer des activités ayant un si fort impact. Traduire par des actes les déclarations qui sinon resteront creuses.

Le bruit, encore plus la nuit, a un impact sur la santé des riverains d’aéroports, il faut le limiter. Autoriser un seul avion à atterrir la nuit alors qu’il réveillera de nombreux habitants est le contraire d’une gestion « maîtrisée » de l’aéroport. De belles déclarations sans portée ni volonté réelle, là encore…

A tous les élus siégeant à la CCE : il ne faut pas accepter ce texte. Il constitue une régression et une violation de nos droits constitutionnels de vivre dans un environnement respectueux de notre santé. Vous devez contribuer à la protection de l’environnement, y compris nocturne (article L110-2 du code de l’environnement)

Vous trouverez ci-contre et ici  le bulletin de l’ADERA commentant le texte en vigueur ayant instauré le couvre-feu et le projet d’arrêté.

Projet de base Ryanair à Beauvais-Tillé

Milly sur Thérain, le 13 décembre 2018

Pendant longtemps nous aurions pu être bercés des illusions alimentées par nos élus qui couvent l’aéroport…. Nous n’étions cependant pas si naïfs et restions attentifs au moindre changement concernant notre encombrant voisin.

Aujourd’hui, nous sommes à la veille d’un bouleversement dans les conditions d’exploitation de l’aéroport.

Ryanair souhaite avoir quelques avions basés à Beauvais, dans l’idéal, ils souhaitaient commencer au premier trimestre 2019 avec 3 avions basés. Le SMABT (syndicat mixte regroupant les collectivités territoriales propriétaires des installations aéroportuaires) a donné – en septembre – un accord de principe sur le projet pour que la SAGEB, exploitant de l’aéroport, puisse négocier avec Ryanair. Une décision définitive sera prise prochainement.

Je vais tenter de vous expliquer la situation et vous livrer mes réflexions. C’est un peu long mais précis et très transparent. Vous aurez l’occasion de nous parler à l’occasion d’une réunion d’information, vous pouvez également m’écrire par mail ou courrier.

1.             Une « base », qu’est-ce que ça signifie ? Entre 3 et 12 avions stationnés à Beauvais la nuit

  • Une base, ce sont quelques avions, aujourd’hui probablement 3, qui resteraient à Beauvais toute la nuit. Dans la configuration actuelle de l’aéroport, il pourrait y en avoir jusqu’à 12.
  • Ces avions qui passeraient la nuit à Beauvais arriveraient donc sur leur dernier segment de la journée. Un avion Ryanair ou Wizzair fait jusqu’à 8 rotations par jour. Les avions basés seraient donc à la fin de leur journée lorsqu’ils atterriront à Beauvais, ce seraient les derniers avions à atterrir la nuit.
  • Ils bénéficieraient d’une maintenance pendant la nuit pour être prêts à repartir le lendemain matin, des essais moteurs pourraient être réalisés.
  • Ce seraient les premiers avions à partir le matin

2.             Quelle est la situation aujourd’hui ? Des mouvements d’avions de 8 heures à 22h30 (au plus tard minuit)

  • L’aéroport est soumis à un couvre-feu de minuit à 5 heures. En théorie donc, les avions peuvent atterrir ou décoller jusqu’à minuit et ils peuvent atterrir et décoller dès 5 heures. L’aéroport est fermé la nuit.
  • En pratique cependant, le dernier départ est prévu vers 22h30 , en raison de retards accumulés dans la journée il arrive que ce départ soit en bordure de couvre-feu, aux alentours de minuit. Il n’y a pas d’infraction au couvre-feu.
  • Le matin, la première arrivée en ce moment est vers 8 heures avec un premier départ vers 8h30.
  • Les passagers de l’aéroport viennent pour la majorité de Paris et la plupart prennent l’autocar mis en place par l’aéroport. Beaucoup arrivent au point de départ de l’autocar par les transports en commun et notamment le métro qui n’ouvre qu’à 5h30. En pratique donc, avec les temps de transport jusqu’à l’aéroport (1h) et les besoins de dépose de bagages et des vérifications de sécurité un avion peut difficilement partir à 5h le matin.

3.             Qu’est-ce ce qu’une base impliquerait comme modifications ? 3 heures de calme en moins

  • Des arrivées tardives : l’aéroport propose de fixer à 23h l’heure d’arrivée la plus tardive des avions. Cependant, les retards accumulés ne permettront pas toujours d’arriver avant minuit à l’aéroport. Aujourd’hui, en cas d’arrivée après minuit, l’avion est détourné vers un autre aéroport ouvert toute la nuit, une infraction au couvre-feu serait sanctionné d’une amende pouvant aller jusqu’à 40.000€. Le couvre-feu est donc un frein pour que les compagnies basent des avions à Beauvais.
  • Nos élus, notamment ceux siégeant au SMABT, Madame Caroline Cayeux en étant la présidente, nous ont toujours assurés qu’ils n’accepteraient pas de suppression du couvre-feu. Ils sont prêts aujourd’hui à accepter que les arrivées des avions puissent se faire jusqu’à 1h le matin sans pénalité. En droit, le couvre-feu serait toujours applicable à partir de minuit mais avec une dérogation et donc sans pénalité pour les retards jusqu’à 1heure du matin, il y a bien une amputation du couvre-feu d’une heure.
  • On nous dit qu’il ne s’agirait que de retards ponctuels mais sans aucune indication de ce que « ponctuel » signifie et donc aucune proposition d’engagement sur un nombre limité d’infractions au couvre-feu. D’expérience, à Frankfort notamment où Ryanair dispose d’une base dans un aéroport avec un couvre-feu nocturne, cette compagnie est extrêmement souvent en retard, par exemple elle a enfreint le couvre-feu 32 fois en octobre 2017 et 39 fois en novembre 2017 (pour 10 avions basés), une compagnie similaire, Volotea, qui soumet ses avions a un grand nombre de rotations également enfreint régulièrement les restrictions de nuit à l’aéroport de Strasbourg. L’expérience démontre qu’un couvre-feu sans sanction n’est pas un couvre-feu. L’expérience est la même à Rome où Ryanair a des avions basés, un représentant de l’aviation civile italienne m’a confirmé que cette compagnie est régulièrement en retard et ne respecte pas le couvre-feu (qui n’est pas sanctionné par des pénalités). Il n’a pas été proposé de limitation du nombre des retards par an et par mois.
  • Des arrivées tardives d’avions ce sont aussi des véhicules et autocars qui circulent plus tard et des piétons dans Tillé qui traînent leurs valises jusqu’à leur parking, notamment pour ceux qui utilisent les parkings privés en ville.
  • L’aéroport propose d’étendre le couvre-feu le matin de 5h à 6h. Ainsi que je l’indiquais ci-dessus, en pratique, nous perdrons en calme puisqu’aujourd’hui les avions n’atterrissent pas ni ne décollent respectivement avant 8h et 8h30… Des avions basés à Beauvais c’est l’assurance de départs à la première heure possible pour permettre les 8 rotations de l’avion pendant la journée. En pratique nous perdrions donc une à deux heures de calme le matin. A nouveau, il faudrait aussi compter le trafic routier et les piétons dans la ville de Tillé roulant leurs valises
  • L’entretien des avions la nuit est une activité qui peut être bruyante lors des essais moteurs, réalisés le matin probablement de très bonne heure afin que les avions soient prêts pour le départ. Il ne faut négliger non plus le bip de recul des véhicules pour les riverains les plus proches de l’aéroport. Il n’est pas prévu de couvre-feu en deux parties (i) essais moteurs et (ii) décollages-atterrissages.
  • L’aéroport propose enfin une interdiction des avions les plus bruyants, la période de restriction n’est pas précisée, serait-ce seulement la nuit ou aussi le jour ? Aujourd’hui l’aéroport peut accueillir des avions très anciens et très bruyants. En pratique il est très rare qu’un tel avion utilise l’aéroport mais la situation pourrait évoluer si une activité cargo se développait ou si les aéroports voisins interdisaient les avions les plus bruyants.
  • Il nous a été expliqué que l’évolution de l’aéroport était rendue nécessaire pour s’assurer que Ryanair resterait à Beauvais et pour permettre une reprise de l’activité. Nous n’avons pas d’information sur les « promesses » de Ryanair. Sur d’autres aéroports, avec d’autres compagnie, il a été revendiqué que 3 avions basés pouvaient entrainer une augmentation du nombre de passagers de l’ordre de 200.000 à 300.000 par an. Avec un emport moyen (taux de remplissage des avions) de l’ordre de 163, nous aurions donc jusqu’à 1.840 mouvements de plus par an, environ 5 mouvements par jour. C’est loin d’être négligeable, tant par le bruit induit que par la pollution de l’air supplémentaires, NOx, particules et notamment les particules ultrafines (d’une taille inférieure à 1µm), et les gaz à effet de serre. Rappelons que le kérozène à un effet similaire à celui du gasoil sur la santé mais qu’on en parle jamais lorsque le diesel est évoqué.
  • Le projet ne comporte aucune proposition sur les plafonnement du nombre de mouvements de l’aéroports qui est demandé par les riverains et certains élus alors que depuis des années nos élus et les représentants de l’aéroport nous assurent de l’existence d’un « plafond naturel ».

4.             Pourquoi nos élus sont-ils prêts à sacrifier nos nuits ? Des raisons économiques ?

Comme toujours la raison invoquée est économique, création de richesse et nouveaux emplois. Avec un opérateur aérien détenant 85% de l’activité, nos élus sont pieds et poings liés ils ont trop peur que Ryanair quitte Beauvais pour d’autres cieux…

4.1               Ryanair peut-elle partir ?

Pourquoi Ryanair partirait-elle aujourd’hui ? Elle a besoin d’un aéroport desservant Paris, une destination très attractive pour ses clients. Aujourd’hui, seul Beauvais-Tillé répond à ses exigences. Pas trop loin de Paris, des temps de roulage sur la piste très courts, des escales réduites à 20/30 minutes, des redevances et taxes très faibles et même des exonérations.

Nous constatons que Ryanair cherche à se reporter sur les aéroports principaux, Barcelone, Frankfort, etc… A Paris, ni Orly ni Charles de Gaulle ne sont prêts à l’accueillir à des horaires convenables. Les créneaux horaires que Ryanair à pu obtenir à Paris ne convenaient pas, elle y a renoncé.

La construction du terminal 4 à CDG pourrait peut-être changer la donne et Ryanair pourrait alors quitter Beauvais pour Paris. Mais à Paris, elle ne pourrait pas non plus arriver après minuit. L’aéroport d’Orly bénéficie d’un couvre-feu de 23h30 à 6h, donc plus long qu’à Beauvais, et à Charles-de-Gaulle, les vols de nuit sont plafonnés. Les créneaux ont été attribués et figés de sorte la compagnie n’aurait pas le droit de revenir après minuit sans pénalité.

4.2               Les efforts demandés changeront-ils le futur ?

Ryanair a démontré jusqu’à présent qu’elle n’avait aucune relation stable/fidèle avec un aéroport. Quels que soient les efforts déployés par celui-ci. Si elle obtient les créneaux souhaités à Paris, elle partira. Le fait qu’on l’ai autorisée à baser des avions à Beauvais n’y changera rien. Ni les investissements complémentaires qui pourraient être réalisés à l’aéroport.

L’exemple de Barcelone est frappant, les collectivités locales avaient fait des efforts financiers énormes à Gérone pour accueillir Ryanair mais dès que celle-ci a pu transférer une part significative de son activité à El Prat, elle l’a fait en un rien de temps.

4.3               Sacrifier les riverains sera-t-il rentable ?

La maintenance des avions

La presse nous avait annoncé le recrutement de techniciens pour assurer la maintenance des avions la nuit. Il s’agit de techniciens spécialistes des avions Boeing B737-800, une technicité qui ne pouvait être trouvée à proximité de Beauvais….Contrairement à ce qui était annoncé, ce ne sont donc pas des emplois créés dans notre région mais des personnes venant de Belgique qui assureront cette maintenance.

La création d’emplois locaux

Il est certain que l’activité étirera les horaires d’ouverture le matin principalement. En outre les équipages logés sur place permettront quelques recrutements probablement, et nous sommes conscients combien ils sont précieux dans le Beauvaisis.

Le développement économique de la région

Ryanair souhaitant développer une activité de hub, de nombreux nouveaux passagers seront en transit, ils ne consommeront rien en dehors de l’aéroport, il n’y créeront pas de richesse, ils ne créeront pas d’emplois indirects. L’impact sera donc très faible, beaucoup d’efforts pour très peu de résultat.

En outre, pour ceux qui débarquent à Beauvais, un passager dépense environ 3€ dans notre région, ils préfèrent partir à Paris, est-ce suffisant ?

Des investissements non amortis

La « volatilité » de Ryanair est un risque sur la tête de nos élus et de notre communauté fiscale. Si le départ de Ryanair n’est pas certain, au moins un transfert d’activité est envisageable à terme. Il ne faut pas que le financement de cet aéroport soit une course en avant dont on n’arrive plus à s’échapper. L’aéroport a eu du mal à développer le marché, nous sommes contraints par deux compagnies, si Ryanair partait, tous ces investissements auraient-ils été fait en vain ?

5.             Nos vies valent-elle si peu pour les sacrifier ainsi pour des impacts si faibles ?

Le SMABT a pris une décision de principe sans consulter la commission transport de l’Agglomération du Beauvaisis, les maires dont les communes sont affectées par les impacts négatifs des avions n’ont pas été consultés. A l’initiative de certains maires concernés et actifs, un processus de discussion se met en place au niveau de l’Agglo, mais les habitants de la région ne seront pas consultés.

Le projet sera soumis à la Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de l’aéroport de Beauvais-Tillé, à une date non encore définie, pour avis. Ensuite, l’ACNUSA, Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores et de la qualité de l’Air des aéroports rendra également un avis. Ces deux avis ne sont que consultatifs, ils ne lient donc pas les autorités qui signeront des arrêtés.

La décision est entre les mains du SMABT et du représentant de l’Etat (Préfet, DAGC, Ministre des Transports).

Il me semble que les élus sont prisonniers de l’aéroport. Certes, il rapporte un peu mais pas assez pour couvrir les investissements qui ont été réalisés depuis le début de son développement, il a permis la création d’emplois dans notre région mais la situation est précaire et ne tient que tant que Ryanair n’a pas d’autre solution pour desservir Paris. A la moindre occasion favorable cette compagnie peut quitter l’aéroport, pour qu’elle reste il faudra lui donner plus et encore plus.

Avant d’aller plus loin, nos élus doivent nous consulter et tenir compte de nos propositions, il faut que les riverains soient protégés. Est-il nécessaire de rappeler que le bruit et notamment le bruit la nuit, qui couvre une période de 8 heures consécutives, définie de 22 heures à 6 heures (ou 23 heures à 7 heures) est nocif pour la santé. L’OMS (Organisation Mondiale pour la Santé) a fixé à 45dB Lden et 40dB Lnight les niveaux de bruit au-delà desquels la santé des riverains des aéroports est affectée.

Il faut taxer le kérozène!

L’exonération dont bénéficie le transport aérien depuis 1944 n’a plus de sens. Le tourisme de masse a fait décoller cette industrie depuis les années 1980 et surtout depuis les années 1990 avec l’arrivée des compagnie low cost qui surfent sur une activité largement subventionnée.

Il faut en finir avec l’exonération du kérozène, un effort est demandé aux transports routiers par la hausse des taxes sur les carburants, le même effort doit être demandé au transport aérien.

L’UFCNA, Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs, fédération des associations de riverains d’aérodromes et hélistations en France, a publié un communiqué dont le texte est ici : Communiqué de l’UFCNA

2018_11_09 UFCNA Kérosène pas taxé V4a

Un couac aux assises du transport aérien

Les compagnies aériennes et les exploitants d’aéroport ont été pris par surprise mardi dernier lors de la réunion des assises du transport aérien sur la qualité de l’air. L’ADEME a, en effet, fait part de ses conclusions sur les actions entreprises pour améliorer la qualité de l’air et notamment de l’insuffisance de la réglementation et de la nécessité d’intégrer toutes les phases de vol des avions plutôt que seulement les émissions au sols. En outre, elle précise qu’il faudrait considérer les émissions globales et non seulement les émissions par passager ou unité de fret.

Pour trouver le rapport de l’ADEME : rapport

L’UFCNA a rédigé un communiqué sur le sujet : 2018 06 02 UFCNA – Communiqué Assises du transport aérien

Bilan de l’ADEME sur la qualité de l’air et l’inaction des parties

Au cours de la dernière réunion de travail des assises du transport aérien sur les aspects de pollution de l’air, l’ADEME a soudain fait part de ses conclusions sur le bilan du programme d’action des aérodromes pour réduire cette pollution. L’émoi provoqué dans les compagnies aériennes et exploitant d’aéroport indique bien que l’ADEME a touché un point ultra-sensible : pourquoi n’agit-on pas plus pour réduire la pollution.

La réglementation est insuffisante et il serait temps d’agir sur la maîtrise du développement aérien.

Voilà des mois/années que nous dénonçons cette réglementation, que nous avons tenté de la faire modifier en vain.

Voyons si la France, qui est mise à l’index par Bruxelles pour son incapacité à mettre en place des mesures d’amélioration de la qualité de l’air, enterrera aussi ce dossier….

Communiqué de presse de l’ADEME

Rapport de l’ADEME

Quid des riverains Madame la Ministre?

Communiqué de l’UFCNA à la suite du lancement des assises du transport aérien le 20 mars dernier:

Assises nationales  du transport aérien : lancement

 

 

La voix des riverains d’aéroports et des
populations survolées déjà étouffée

 

 A peine lancées, ces Assises semblent être déjà un rendez-vous manqué concernant le thème « performance environnementale». Rien sur les conséquences néfastes du bruit et de la pollution sur les populations concernées. En effet, le discours de Mme Elisabeth Borne a été très clair ; le but de ces Assises sera de  concentrer la réflexion  sur l’intérêt des compagnies aériennes pour qu’elles retrouvent de la compétitivité afin de développer l’activité !

Pas une seule fois, les mots santé, populations, riverains n’ont été prononcés. Or l’un des défis du transport aérien de demain doit absolument être de réduire son empreinte négative sur l’environnement et les populations survolées.

La nouvelle mode qui consiste à poser des questions par SMS à l’animateur de la rencontre a permis à ce dernier d’évacuer toutes les questions des associations nombreuses réparties dans la salle.

Atonie générale sans doute encouragée par le cadeau aux compagnies aériennes de 50 millions d’Euros annoncé par la Ministre grâce à une diminution de la taxe aéroportuaire.

C’est donc pour les associations une grande déception et une fois encore, les intervenants qui n’ont pas brillé par leur connaissance des sujets ont insisté sur le thème de l’acceptabilité des « nuisances » (mot évoqué une seule fois) ; on voit donc que le dessein est bien celui de faire accepter aux populations survolées, plus de trafic, plus de bruit et plus de pollution. Tout sera dans l’art de la présentation.

La politique de la chaise vide n’est pas une stratégie pour des personnes motivées comme le sont les membres de l’UFCNA ; aussi iront-elles au « combat » contre les nuisances, les idées reçues et l’indifférence à l’égard de toute une population maltraitée ….

Pour afficher le communiqué dans son entier et le télécharger :

Communiqué Assises 22 mars 2018 v3

+ Nuisances considérablement accrues à Beauvais-Tillé ?

Ryanair a annoncé vouloir ouvrir 4 ou 5 bases en France. Cela signifie que Ryanair aura des établissements fixes en France.

Bien entendu, le nom de Beauvais-Tillé revient souvent lorsqu’on évoque Ryanair. C’est ici que la compagnie réalise le plus grand nombre de liaisons avec la France. Il semblerait alors logique qu’elle établisse une base ici.

Quelles seraient les conséquences pour nous, riverains:

  1. Le couvre-feu n’est que de minuit à 5 heures. Tous les jours, à 5 heures, probablement 4 et jusqu’à 12 avions pourront décoller : pour tous les survolés, ce sera réveil obligatoire !
  2. Les avions passant la nuit sur la plateforme, ils rentreront le plus tard possible donc aux alentours de minuit, les retours d’avions : pour tous les survolés, enfin le repos nocturne….
  3. …. enfin pas tout à fait car que feront les avions en retard?? il y aura des dérogations au couvre-feu…parfois, les amendes pour non-respect du couvre-feu sont moins élevées que l’indemnisation des passagers…
  4. Qui dit avions tardifs et départ très tôt, dit aussi des passagers dans Tillé. La circulation des voitures dans Tillé, ceux qui cherchent des places de parking, ceux qui vont dans les parkings privés autour de l’aéroport. Les gens qui, une fois leur voiture garée ou qui rentrent de voyage et vont récupérer leur voiture, tirent leurs valises sur le bitume en plein cœur de nuit ! Quand il n’y a que ce bruit dans la rue, tout le monde l’entend.
  5. Quid de la maintenance de nuit? des engins qui reculent en bipant? des essais moteurs? est-ce prévu? nous n’avons pas d’information pour le moment.

Une vie très perturbée en tout cas, encore plus qu’elle ne l’est aujourd’hui. Des avions basés à Beauvais-Tillé, c’est l’assurance de nuisances supplémentaires.

Rappel, la nuit est définie par une directive européenne (2002/49) comme la période de 22 heures à 6 heures.

Les nuisances nocturnes sont les plus graves. Elles vous affectent même lorsque vous pensez bien dormir. Les études sur le bruit ont démontré la hausse de la tension artérielle à chaque passage d’avion, même lorsque le sujet dort! La conséquence, c’est un risque aggravé de maladies cardio-vasculaires.

16.000 personnes meurent prématurément du bruit des avions dans le monde chaque année (source : rapport environnemental de l’aviation européenne, 2016, EASA, EEA, Eurocontrol).

Ce chiffre correspond à 100 avions du type de ceux de Ryanair… qui s’écraseraient, chaque année. Deux avions qui crasheraient par semaine! Las, ces morts là, on ne les voit pas, on ne les entend pas…alors on les ignore!

Avec autant d’avions la nuit à Beauvais-Tillé, c’est nous, les riverains survolés du Beauvaisis qui risquons de faire partie du lot des morts prématurés…

+ Impact environnemental des avions – le blocage de la France

FNE et Transport et Environment les deux  importantes associations environnementales et l’UECNA,  seule association de protection des riverains d’aéroports au niveau européen, ont saisi Madame Elisabeth Borne, Ministre des Transports.

La France bloque une politique environnementale innovative et essentielle de la Commission Européenne. Cette dernière a le projet d’élargir les pouvoirs de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (« EASA ») pour lui permettre d’adopter des standards de certification des aéronefs prenant mieux en compte les impacts environnementaux que ceux minimalistes de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale)… L’influence des constructeurs d’avions (Airbus) se fait sentir !

Ci-dessous le texte du courrier qui peut également être téléchargé ici : Courrier à la Ministre des Transports

 

Madame Elisabeth Borne
Ministre des Transports
246 Boulevard Saint-Germain
75007 Paris

Paris, le 23 octobre 2017

Demande d’entretien – Règlement de base de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne

Madame la Ministre,

La version définitive du règlement de base (« Basic Regulations ») régissant l’Agence Européenne pour la  Sécurité Aérienne (« EASA ») est en cours de discussion en trilogue. Les projets d’Articles 9 et 18, relatifs aux dispositions environnementales, ont été largement amendés par le Conseil de l’Europe en décembre dernier (voir ci-joint en annexe la version rédigée en anglais). Ces amendements ont pour effet de soumettre entièrement la réglementation européenne à celle de l’OACI pour ce qui concerne notamment les avions à réaction commerciaux « de ligne ».

Cette soumission maintien l’Union Européenne dans une position de faiblesse inacceptable dans les négociations au sein de l’OACI alors que la Commission Européenne proposait de renforcer la responsabilité de l’EASA quant aux impacts environnementaux de l’aviation, tant localement (bruit et pollution atmosphérique) que plus globalement pour ce qui est des impacts sur le climat. Cette proposition de la Commission Européenne constitue une avancée considérable en matière environnementale, elle ne doit pas être balayée aussi radicalement.

Nous vous demandons de bien vouloir revoir votre position sur le texte de ces articles 9 et 18 de la réglementation de base de l’EASA et de revenir à la rédaction proposée par la Commission et le Parlement Européen. Nous souhaiterions vous rencontrer pour vous présenter nos arguments à votre meilleure convenance. Le sujet est très urgent car les négociations sont dans leur phase finale.

Priver l’EASA de son rôle élargi aurait pour effet de priver l’Europe de la flexibilité nécessaire, le cas échéant, pour améliorer les  normes environnementales convenues au sein de l’OACI. L’EASA dispose de cette flexibilité pour ce qui concerne les normes relatives à la sécurité et la sûreté des aéronefs. Pourquoi la lui refuser pour les questions environnementales ?

Aucun autre État membre de l’OACI ne s’impose de telles restrictions, ils appliquent leur souveraineté dès lors que cela devient nécessaire. Au contraire, l’Europe se met dans une position désavantageuse lors des négociations au sein d’OACI. Les autres États savent qu’elle n’a pas d’autre alternative que faire un « copier/coller » des normes OACI sans la possibilité de dévier ou de refuser.

Les amendements du Conseil de l’Europe font échapper les plus gros aéronefs (plus de 8.000kg) aux normes environnementales spécifiques de l’EASA (tous les « avions de ligne ») alors que pour les plus petits l’EASA aura cette faculté de dévier des normes de l’OACI. Quelle est la justification de la différence de traitement ? Sinon que les avions construits par Airbus y échapperont… L’influence du constructeur sur la rédaction semble déterminante.

La plus récente version du texte proposée par la France prévoit que les standards de l’OACI doivent s’appliquer, l’EASA ayant une plus grande liberté lorsqu’aucun standard n’a été adopté par l’OACI. Un tel « compromis » n’en est pas véritablement un : (i) d’une part parce que l’OACI a publié des standards pour pratiquement toutes les situations et (ii) d’autre part, si l’OACI tardait à publier des standards concernant de nouveaux aéronefs pour lesquels l’EASA serait plus rapide, l’Europe devrait par la suite s’aligner dès leur adoption par l’OACI.

La flexibilité, la faculté d’aller au-delà de la norme OACI, est essentielle sur certains aspects. Quelques exemples :

  • Le bruit dans l’environnement est la deuxième menace sanitaire environnementale après la pollution atmosphérique. Le bruit des avions a des effets reconnus sur la santé et est notamment un facteur de risque important d’accidents cardiovasculaires et d’infarctus. Faut-il laisser aux USA le droit d’adopter la semaine dernière des normes sur le bruit plus strictes[1] que celles du Chapitre 14 des standards OACI de 2014 et priver l’Union Européenne de telles opportunités ?
  • Le droit européen impose aux autres modes de transport (navires, véhicules routiers) d’être parfaitement transparents sur les émissions de CO2 et l’efficacité des mesures de réduction prises. De telles mesures entrant dans le cadre de la politique climatique doivent pouvoir également être appliquées au transport aérien.
  • Un nouveau jet supersonique américain est en cours de développement. Il est tout à fait envisageable que les USA obtiennent des standards peu protecteurs pour le décollage et le bang sonique. L’EASA pourrait n’avoir aucune flexibilité pour refuser la certification de cet avion. Il est donc nécessaire de donner la faculté à l’EASA « d’aller au-delà » des normes OACI.

La France qui défend avec fierté la politique sur le climat et l’accord de Paris ne peut pas laisser l’Europe se doter de règles moins vertueuses pour l’environnement que les USA pour ce qui concerne le transport aérien ! Il est urgent d’agir, un accord sur le texte définitif doit intervenir très prochainement et la France joue un rôle majeur sur ce sujet au sein du Conseil de l’Europe.

Nous espérons que la position de la France sera à la hauteur des attentes des français et de l’ensemble des citoyens européens en matière environnementale. Le bruit et la pollution atmosphérique sont, autant que le dérèglement climatique, des domaines où la politique doit être sans faute, il en va de l’avenir des générations futures.

Dans l’attente d’une proposition de rendez-vous, nous vous prions d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de notre haute considération.

 

Pour T&E
William Todts,
Executive Director
Pour FNE
Michel Dubromel
Président
Pour UECNA
Dominique Lazarski
Présidente

[1] Les Etats-Unis sont allés au-delà des normes de l’ICAO en empêchant les avions bruyants modifiées pour se conformer à chapitre 14 à revenir à leur état d’origine – par exemple afin d’assurer un meilleur prix de vente.

Copie à :
Monsieur Emmanuel Macron, Président de la République
Monsieur Edouard Philippe, Premier Ministre
Monsieur Nicolas Hulot, Ministre de la Transition Ecologique et Solidaire
Monsieur Sébastien Lecornu, Secrétaire d’Etat auprès du Ministre de la Transition Ecologique et Solidaire

 

 

Annexe

EASA Proposal COM (2015) 613 final


Commission Article 9
Parliament Council T&E analysis
Aircraft referred to in Article 2(1)(a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment shall comply with the essential requirements for airworthiness set out in Annex II and, as regards noise and emissions, the essential requirements for the environmental compatibility of products set out in Annex III. Manned aircraft referred to in Article 2(1)(a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment shall comply with the essential requirements for airworthiness set out in Annex II and, as regards noise and emissions, the essential requirements for the environmental compatibility of products set out in Annex III, as well as the environmental protection requirements contained in Annex 16 to the Chicago Convention as applicable, with the exception of the Appendices to that annex. Aircraft referred to in Article 2(1) (a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment shall comply with the essential requirements for airworthiness set out in Annex II […].

 

1.   As regards noise and emissions, those aircraft and their engines, propellers, parts and non-installed equipment shall comply with the environmental protection requirements contained in the provisions of Amendment 11-B of Volume I, Amendment 8 of Volume II, as applicable on 1 January 2015, and in the initial issue of Volume III of Annex 16 to the Chicago Convention, as applicable on […][1] except for:

(a) aircraft, and their associated engines, parts and non-installed equipment for propeller-driven aeroplanes with a maximum take-off mass below 8 618 kg, subsonic jet aeroplanes with a maximum take-off mass below 5 700 kg and rotorcraft with a maximum take-off mass of below 3 175 kg;

(b) aircraft, and their associated engines, parts and non-installed equipment capable of sustaining level flight at speeds exceeding flight Mach number of 1 or intended for propulsion at supersonic speeds;

 

       The products, parts and non-installed equipment referred to in points (a) and (b) shall comply with the essential requirements for environmental compatibility set out in Annex III. Those essential requirements shall also apply to products, parts and non-installed equipment to the extent that the provisions of the Chicago Convention referred to in the first subparagraph do not contain environmental protection requirements.

                Organisations involved in the design, production and maintenance of products referred to in points (a) and (b) of Article 2(1) shall comply with point 8 of Annex III.

[1]           The references to respective Volumes of Annex 16 will need to be updated at a later stage of the legislative process, to take into account the ongoing developments in ICAO.

The European Parliament’s position references ICAO environmental standards, which must be the basis of European standards, but does not limit the ability to go beyond them.

 

The references underlined by T&E are the existing ICAO environmental standards. As there is no reference to Annex III of the EASA basic regulation, this means that Europe can implement ICAO environmental standards but do no more.

 

This means Annex III of the basic regulation will apply to only the smallest aircraft. For example the Airbus A320 has a maximum take-off mass of 83,000 kg.

 

 

 

This applies Annex III basic regulation to supersonic aircraft, but as the next paragraph indicates, this is only so long as ICAO has not regulated them.

 

Recommendation: accept EP compromise

Commission Article 18

 

Parliament Council T&E analysis
1. For the aircraft referred to in Article 2(1)(a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 117 to lay down detailed rules with regard to: 1.       As regards the environmental compatibility of […] aircraft referred to in Article 2(1)(a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment, the Commission […] is empowered, […] by means of delegated acts adopted in accordance with Article 117, to […] amend the references to the provisions of the Chicago Convention refered to in Article 9(2), in order to update them in light of subsequent amendmends to those provisions which enter into force after the date of adoption of this Regulation and which become applicable in all Member States, in so far as such adaptations do not broaden the scope of this Regulation.

 

[…]

(Article is covered by

conditions specified in Articles 13b, 14a,

16a – Implementing measures)

This Council amendment would remove the ability of the Commission to use delegated acts to establish appropriate environmental standards in Europe.

 

Recommendation: revert to original Commission position.

+ ROSO – journée annuelle à Ormoy-Villers

Le 14 octobre fut une belle journée d’automne avec au programme une promenade pour découvrir un site emblématique du Bois du Roy, une démonstration du jeu de la concertation développé par le ROSO et des exposés sur la biodiversité et l’environnement. A renouveler l’année prochaine !