Quelques éléments pour répondre à la consultation publique sur le projet d’arrêté assouplissant le couvre-feu, [lien vers la consultation]

1. Un couvre-feu de 5 heures a été mis en place en 2002 pour protéger les riverains de l’aéroport contre les risques d’exposition au bruit des avions la nuit. Il s’agissait d’une mesure environnementale à portée sanitaire. Les scientifiques ont démontré depuis des décennies que le bruit est dangereux pour la santé et que le bruit de nuit est encore plus à l’origine de stress qui conduit à l’hypertension, elle même facteur de risque de maladies cardiovasculaires. Le bruit est la deuxième cause environnementale de décès prématuré en Europe. 

2. Alors que la COP26 se tient à Glasgow et que le président Macron plaide pour une économie plus sobre en énergie fossile et la nécessaire réduction des gaz à effet de serre, comment laisser se développer un aéroport local. L’assouplissement du couvre-feu n’est en réalité, comme l’expliquait le ministère en 2019 dans sa note de présentation de l’arrêté précédent annulé pour régression environnementale par le conseil d’état, que la marche nécessaire pour déplafonner l’aéroport et lui permettre d’accroître considérablement le trafic. L’objectif est à court terme une augmentation du nombre de passagers de 150% pour passer de 4 millions à 6 millions et continuer de croître par la suite. Le SMABT nous a bien expliqué que tant qu’il y aurait de la demande on augmenterait l’offre de voyages. 

3. Les avions polluent l’air ambiant. Ajout de dioxyde d’azote NO2, et de particules fines et ultra fines dans l’air. Cette pollution est dangereuse pour l’homme et provoque une augmentation des cas d’asthme, d’affections bronchiques et de cancer. Les particules ultra fines contribuent au développement des maladies dégénératives du cerveau, l’infertilité masculine, etc.

4. Le texte soumis à la consultation publique ne répond pas aux conditions posées par le conseil d’état le 9 juillet 2021. Il offre un droit au retour entre minuit et une heure du matin à 25 reprises aux avions basés sans autre condition qu’un retard échappant à la volonté de la compagnie aérienne. Quelle compagnie veut arriver en retard? Le but est de faire échapper Ryanair à l’amende pouvant atteindre 40.000€ en cas d’atterrissage pendant le couvre-feu. Il s’agit donc d’une subvention indirecte. 

5. Une légère modification de l’article 2 du texte de 2002 permet de faire atterrir ou décoller tout aéronef (avion, hélicoptère, drone, etc.) à tout moment sans aucune restriction pour une raison exceptionnelle autre que les cas déjà prévus (les cas prévus sont les raisons de sécurité, sanitaires ou gouvernementales).

6. A aucun moment il n’est démontré que les dérogations seront justifiées par l’intérêt général. Au contraire, il est bien expliqué dans le projet d’arrêté que les dérogations seront accordées pour satisfaire l’intérêt privé de la compagnie ( éviter les amendes et le surcoût des retards permettant aux passagers de demander une indemnisation, permettre des gains de temps) ou des passagers (confort d’atterrir sur l’aéroport prévu ou de ne pas passer une nuit supplémentaire au pays de départ). 

7. Il est une conséquence souvent oubliée de cet assouplissement. Il permet d’exploiter des marges plus larges le matin et la nuit. Les vols aujourd’hui partent de l’aéroport dès 6h30 et souvent avant. Dès qu’il sera possible, les vols partiront dès la fin du couvre-feu à 5h le matin (donc pendant la nuit). Pour partir le matin de bonne heure, les passagers arrivent deux heures avant leur vol, en pleine nuit encore donc. De même pour les vols qui arrivent de nuit avant minuit. L’aéroport est situé en pleine ville à Tillé. De nombreux passagers circulent en voiture et à pied dans Tillé en pleine nuit avec leurs valises et en parlant comme en plein jour. Ils causent de nouveaux réveils et sont une nuisance certaine pour les habitants de la commune. 

8. Grâce aux conditions financières douteuses accordées à Ryanair, cf les différents rapports de la cour régionale des comptes, cette compagnie aérienne est en mesure de proposer des prix inférieurs au coût de revient des sièges, faisant une concurrence déloyale aux autres compagnies aériennes, notamment Air France. 

9. Contrairement à ce que laisse supposer l’introduction de la note de présentation du projet d’arrêté, si l’activité a été très réduite en 2020 à cause de la crise du covid, elle passe sous silence que 2021 est une bonne année compte tenu de la situation et que l’aéroport a pu atteindre 80% de l’activité de 2019, loin devant la plupart des autres aéroports français. Cela est dû à la spécificité de l’aéroport desservi par des compagnies proposant une offre commerciale en Europe ou vers des pays proches restés ouverts aux européens contrairement aux hubs français. Cette dynamique se confirme avec le programme de la saison 2021 2022 qui voit l’ouverture de nombreuses connections supplémentaires. 

Certes, il ne s’agit que de 25 vols par an, mais pour seulement deux avions basés. Qu’en sera-t-il dans trois ans lors du renouvellement de l’arrêté et que plus d’avions seront basés, Ryanair ou WizzAir. 

Qui peut vivre avec moins de 5 heures de calme par 24h?

Faut-il laisser perdurer un modèle économique de flux tendu que le moindre aléa va perturber en provoquant un retard de l’avion ?

Qu’est-ce qui est plus important? Permettre à 190 personnes de voyager entre Barcelone et Beauvais pour arriver à Beauvais-Tillé au milieu de la nuit? Ou bien préserver la santé des milliers de personnes qui seront réveillées par ce vol?

Après avoir gagné une bataille le 9 juillet dernier, lorsque le conseil d’état a annulé l’arrêté du 26 décembre 2019 assouplissant le couvre-feu, nous allons devoir nous engager dans un nouveau combat avec un but identique.

Le 1er octobre dernier, la commission consultative de l’environnement de l’aéroport de Beauvais-Tillé (CCE) était convoquée pour donner un avis sur un nouveau projet d’arrêté dont le texte est ici.

Le but est identique :

1. Permettre à Ryanair de baser des avions à Beauvais

Pour commencer la journée plus tôt et la terminer plus tard.

Vous aurez certainement remarqué que plus d’avions arrivent et décollent désormais plus tard la nuit et que la journée commence souvent avant même 6h30 le matin. Les avions se succèdent à l’arrivée le matin, à quelques minutes d’intervalle, .

Un jour, dès que le remplissage des avions plus tôt sera possible, ils partiront dès 5h le matin, dès la fin du couvre-feu.

2. Permettre d’augmenter le nombre de passagers plus rapidement

L’objectif était bien exprimé par le ministre des transports lors de la consultation publiques portant sur le premier arrêté de 2019 : à court terme, l’aéroport doit arriver à 6 millions de passagers, soit 2 millions de plus qu’en 2019 où l’on frôlait les 4 millions de passagers. La note de présentation de 2019 est ci-jointe.

Si le covid a donné un coup de frein au développement, il ne s’agit que d’un hoquet puis que le trafic cet été était déjà à plus de 80% de celui de 2019. La reprise à Beauvais-Tillé sera beaucoup plus rapide que sur les aéroports traditionnels. Les vols de courte ou de moyenne distance sont beaucoup moins affectés par la crise due à la pandémie que les longs courriers.

3. Autoriser des dérogations pour des arrivées en cœur de nuit

Ryanair veut pouvoir arriver en cœur de nuit (entre minuit et une heure) en cas de retard du vol sans avoir à payer d’amende (maximum de 40.000€). Il faut que nous nous adaptions au modèle économique de Ryanair et non que la compagnie s’adapte aux contraintes de l’aéroport. C’est inadmissible et pourtant la plupart de nos élus approuvent !

CCE du 1er octobre 2021 :

Les débats ont été très vifs et le vote positif similaire, à une exception près, à celui de 2019. Parmi les élus, la maire de Tillé, Madame Catherine Martin, a voté contre le projet d’arrêté. Soutenue par son conseil municipal, cette élue est la seule à avoir eu le courage de s’opposer au projet de l’aéroport. Les autres élus ont voté pour le projet et pour la croissance sans limite de l’aéroport.

–       M. Jacques DORIDAM,  mairie de Beauvais: POUR.

–       M. Victor DEBIL-CAUX, mairie de Beauvais : POUR.

–       M. Christian DEMAY, maire de Troissereux : POUR.

–       M. Philippe VAN WALLEGHEM, maire de Fouquerolles : POUR.

–       Mme Marie Manuelle JACQUES, maire de Laversines : POUR.

–       Mme Catherine MARTIN, maire de Tillé : CONTRE.

Beauvais, Troissereux, Fouquerolles, Laversines, quatre communes très affectées par la pollution sonore et les émissions de polluants de l’air, sans compter les gaz à effet de serre. Si vous avez voté pour ces élus, vous connaissez désormais leur position face à l’aéroport. Je regardais ce matin un avion à l’approche survoler Troissereux, à frôler les maisons, demain ce seront deux fois plus d’avions qui vous survoleront. Et à long terme, dans 7, 8, 10 ans ? Bien entendu Laversines, le Plouy-Saint-Lucien, la rue de Villers à Beauvais, mêmes dommages, même pollution, mais aussi à Bresles, le Fay-Saint-Quentin, Herchies, Milly-sur-Thérain, Therdonne, etc. et dans les communes hors plan d’exposition au bruit, où les nuisances se font aussi lourdement sentir.

Souvenez-vous, à Troissereux, 42 hectares de terrains sont devenus inconstructibles en 2012 à cause du développement de l’aéroport. Les maisons perdent de la valeur, d’après les agents immobiliers ce sont 30 à 40% ! en moins que pour des maisons équivalentes dans des zones calmes.

Que devons-nous faire ?

Nous devons nous battre encore contre l’arrêté qui sera certainement pris par le ministre des transports avant la fin de cette année pour entrer en vigueur au 1er janvier 2022.

Dans un premier temps, il y aura une consultation publique sur internet qui ne durera que trois semaines. Elle va arriver très vite, nous vous préviendrons pour que vous puissiez exprimer votre désaccord avec la mesure projetée.

Ensuite, nous devrons de nouveau porter l’arrêté qui sera signé devant le conseil d’état pour demander son annulation. Nous devrons prendre un avocat et aurons besoin plus que jamais de votre aide pour financer les honoraires. Vous pouvez d’ores et déjà vous mettre à jour de vos cotisations (bulletin ici) et, si vous le pouvez, un don serait bienvenu.

Ryanair souhaitait pouvoir être assurée de ne pas à avoir à payer d’amende en cas de retour tardif pendant le couvre-feu. Et bien voilà, nos élus l’ont accepté lors de la réunion de la CCE (commission consultative de l’environnement) du 30 août 2019 ; la compagnie bénéficiera bien des dérogations nécessaires et elle pourra installer une base à l’aéroport de Beauvais-Tillé, une condition du développement important de l’aéroport. Les conséquences : accroissement du trafic, augmentation des vols de nuit et départ dès 6h30 le matin…

C’est clair, les élus veulent 6 millions de passagers à court terme – on parle de 2023, 2024, … environ 36000 mouvements par an, donc en moyenne une centaine par jour en sachant qu’il y en a plus l’été que l’hiver.

Il y a quelques mois, confirmé par des appels téléphoniques la veille de la réunion (ce sont les élus qui nous ont appelé hier et pas nous qui les avions sollicités),  les élus nous assuraient qu’ils ne voteraient pas la modification du couvre-feu mais à la CCE, ils ont tous voté pour….

Messieurs Van Walleghem, maire de Fouquerolles, Monsieur Frédéric Gamblin, maire de Laversines, Monsieur Marchetti, maire de Tillé, Monsieur Sauvé, maire de Troissereux, Monsieur Pacaud, sénateur et conseiller départemental, ont tous tourné casaque. Aucune justification au vote, la situation n’avait nullement changé entre La veille et le jour de la réunion.

Les associations se sont bien battues, on a fait de notre mieux mais nous avons affronté un manque de loyauté et une mauvaise foi évidente.

Une personne nous a dit à l’issue de la réunion : « on ne pas toujours gagner »… seulement ici on perd toujours et c’est notre cadre de vie et notre santé qui sont en jeu pas un siège électoral.

Les avions n’arrêtent pas d’arriver pendant que j’écris ce post… demain ce sera pire, le représentant de Ryanair nous a indiqué qu’une base était envisageable au quatrième trimestre de 2020.

L’aviation est un gros, un très gros pollueur et Ryanair est le premier de ces pollueurs. Est-ce que cet impact est pris en compte dans les retombées économiques de l’aéroport de Beauvais? Pour le plan climat du Beauvaisis ? Dans la prospective 21 du Beauvaisis ?

Milly sur Thérain, le 13 décembre 2018

Pendant longtemps nous aurions pu être bercés des illusions alimentées par nos élus qui couvent l’aéroport…. Nous n’étions cependant pas si naïfs et restions attentifs au moindre changement concernant notre encombrant voisin.

Aujourd’hui, nous sommes à la veille d’un bouleversement dans les conditions d’exploitation de l’aéroport.

Ryanair souhaite avoir quelques avions basés à Beauvais, dans l’idéal, ils souhaitaient commencer au premier trimestre 2019 avec 3 avions basés. Le SMABT (syndicat mixte regroupant les collectivités territoriales propriétaires des installations aéroportuaires) a donné – en septembre – un accord de principe sur le projet pour que la SAGEB, exploitant de l’aéroport, puisse négocier avec Ryanair. Une décision définitive sera prise prochainement.

Je vais tenter de vous expliquer la situation et vous livrer mes réflexions. C’est un peu long mais précis et très transparent. Vous aurez l’occasion de nous parler à l’occasion d’une réunion d’information, vous pouvez également m’écrire par mail ou courrier.

1.             Une « base », qu’est-ce que ça signifie ? Entre 3 et 12 avions stationnés à Beauvais la nuit

• Une base, ce sont quelques avions, aujourd’hui probablement 3, qui resteraient à Beauvais toute la nuit. Dans la configuration actuelle de l’aéroport, il pourrait y en avoir jusqu’à 12.
• Ces avions qui passeraient la nuit à Beauvais arriveraient donc sur leur dernier segment de la journée. Un avion Ryanair ou Wizzair fait jusqu’à 8 rotations par jour. Les avions basés seraient donc à la fin de leur journée lorsqu’ils atterriront à Beauvais, ce seraient les derniers avions à atterrir la nuit.
• Ils bénéficieraient d’une maintenance pendant la nuit pour être prêts à repartir le lendemain matin, des essais moteurs pourraient être réalisés.
• Ce seraient les premiers avions à partir le matin

2.             Quelle est la situation aujourd’hui ? Des mouvements d’avions de 8 heures à 22h30 (au plus tard minuit)

• L’aéroport est soumis à un couvre-feu de minuit à 5 heures. En théorie donc, les avions peuvent atterrir ou décoller jusqu’à minuit et ils peuvent atterrir et décoller dès 5 heures. L’aéroport est fermé la nuit.
• En pratique cependant, le dernier départ est prévu vers 22h30 , en raison de retards accumulés dans la journée il arrive que ce départ soit en bordure de couvre-feu, aux alentours de minuit. Il n’y a pas d’infraction au couvre-feu.
• Le matin, la première arrivée en ce moment est vers 8 heures avec un premier départ vers 8h30.
• Les passagers de l’aéroport viennent pour la majorité de Paris et la plupart prennent l’autocar mis en place par l’aéroport. Beaucoup arrivent au point de départ de l’autocar par les transports en commun et notamment le métro qui n’ouvre qu’à 5h30. En pratique donc, avec les temps de transport jusqu’à l’aéroport (1h) et les besoins de dépose de bagages et des vérifications de sécurité un avion peut difficilement partir à 5h le matin.

3.             Qu’est-ce ce qu’une base impliquerait comme modifications ? 3 heures de calme en moins

• Des arrivées tardives : l’aéroport propose de fixer à 23h l’heure d’arrivée la plus tardive des avions. Cependant, les retards accumulés ne permettront pas toujours d’arriver avant minuit à l’aéroport. Aujourd’hui, en cas d’arrivée après minuit, l’avion est détourné vers un autre aéroport ouvert toute la nuit, une infraction au couvre-feu serait sanctionné d’une amende pouvant aller jusqu’à 40.000€. Le couvre-feu est donc un frein pour que les compagnies basent des avions à Beauvais.
• Nos élus, notamment ceux siégeant au SMABT, Madame Caroline Cayeux en étant la présidente, nous ont toujours assurés qu’ils n’accepteraient pas de suppression du couvre-feu. Ils sont prêts aujourd’hui à accepter que les arrivées des avions puissent se faire jusqu’à 1h le matin sans pénalité. En droit, le couvre-feu serait toujours applicable à partir de minuit mais avec une dérogation et donc sans pénalité pour les retards jusqu’à 1heure du matin, il y a bien une amputation du couvre-feu d’une heure.
• On nous dit qu’il ne s’agirait que de retards ponctuels mais sans aucune indication de ce que « ponctuel » signifie et donc aucune proposition d’engagement sur un nombre limité d’infractions au couvre-feu. D’expérience, à Frankfort notamment où Ryanair dispose d’une base dans un aéroport avec un couvre-feu nocturne, cette compagnie est extrêmement souvent en retard, par exemple elle a enfreint le couvre-feu 32 fois en octobre 2017 et 39 fois en novembre 2017 (pour 10 avions basés), une compagnie similaire, Volotea, qui soumet ses avions a un grand nombre de rotations également enfreint régulièrement les restrictions de nuit à l’aéroport de Strasbourg. L’expérience démontre qu’un couvre-feu sans sanction n’est pas un couvre-feu. L’expérience est la même à Rome où Ryanair a des avions basés, un représentant de l’aviation civile italienne m’a confirmé que cette compagnie est régulièrement en retard et ne respecte pas le couvre-feu (qui n’est pas sanctionné par des pénalités). Il n’a pas été proposé de limitation du nombre des retards par an et par mois.
• Des arrivées tardives d’avions ce sont aussi des véhicules et autocars qui circulent plus tard et des piétons dans Tillé qui traînent leurs valises jusqu’à leur parking, notamment pour ceux qui utilisent les parkings privés en ville.
• L’aéroport propose d’étendre le couvre-feu le matin de 5h à 6h. Ainsi que je l’indiquais ci-dessus, en pratique, nous perdrons en calme puisqu’aujourd’hui les avions n’atterrissent pas ni ne décollent respectivement avant 8h et 8h30… Des avions basés à Beauvais c’est l’assurance de départs à la première heure possible pour permettre les 8 rotations de l’avion pendant la journée. En pratique nous perdrions donc une à deux heures de calme le matin. A nouveau, il faudrait aussi compter le trafic routier et les piétons dans la ville de Tillé roulant leurs valises
• L’entretien des avions la nuit est une activité qui peut être bruyante lors des essais moteurs, réalisés le matin probablement de très bonne heure afin que les avions soient prêts pour le départ. Il ne faut négliger non plus le bip de recul des véhicules pour les riverains les plus proches de l’aéroport. Il n’est pas prévu de couvre-feu en deux parties (i) essais moteurs et (ii) décollages-atterrissages.
• L’aéroport propose enfin une interdiction des avions les plus bruyants, la période de restriction n’est pas précisée, serait-ce seulement la nuit ou aussi le jour ? Aujourd’hui l’aéroport peut accueillir des avions très anciens et très bruyants. En pratique il est très rare qu’un tel avion utilise l’aéroport mais la situation pourrait évoluer si une activité cargo se développait ou si les aéroports voisins interdisaient les avions les plus bruyants.
• Il nous a été expliqué que l’évolution de l’aéroport était rendue nécessaire pour s’assurer que Ryanair resterait à Beauvais et pour permettre une reprise de l’activité. Nous n’avons pas d’information sur les « promesses » de Ryanair. Sur d’autres aéroports, avec d’autres compagnie, il a été revendiqué que 3 avions basés pouvaient entrainer une augmentation du nombre de passagers de l’ordre de 200.000 à 300.000 par an. Avec un emport moyen (taux de remplissage des avions) de l’ordre de 163, nous aurions donc jusqu’à 1.840 mouvements de plus par an, environ 5 mouvements par jour. C’est loin d’être négligeable, tant par le bruit induit que par la pollution de l’air supplémentaires, NOx, particules et notamment les particules ultrafines (d’une taille inférieure à 1µm), et les gaz à effet de serre. Rappelons que le kérozène à un effet similaire à celui du gasoil sur la santé mais qu’on en parle jamais lorsque le diesel est évoqué.
• Le projet ne comporte aucune proposition sur les plafonnement du nombre de mouvements de l’aéroports qui est demandé par les riverains et certains élus alors que depuis des années nos élus et les représentants de l’aéroport nous assurent de l’existence d’un « plafond naturel ».

4.             Pourquoi nos élus sont-ils prêts à sacrifier nos nuits ? Des raisons économiques ?

Comme toujours la raison invoquée est économique, création de richesse et nouveaux emplois. Avec un opérateur aérien détenant 85% de l’activité, nos élus sont pieds et poings liés ils ont trop peur que Ryanair quitte Beauvais pour d’autres cieux…

4.1               Ryanair peut-elle partir ?

Pourquoi Ryanair partirait-elle aujourd’hui ? Elle a besoin d’un aéroport desservant Paris, une destination très attractive pour ses clients. Aujourd’hui, seul Beauvais-Tillé répond à ses exigences. Pas trop loin de Paris, des temps de roulage sur la piste très courts, des escales réduites à 20/30 minutes, des redevances et taxes très faibles et même des exonérations.

Nous constatons que Ryanair cherche à se reporter sur les aéroports principaux, Barcelone, Frankfort, etc… A Paris, ni Orly ni Charles de Gaulle ne sont prêts à l’accueillir à des horaires convenables. Les créneaux horaires que Ryanair à pu obtenir à Paris ne convenaient pas, elle y a renoncé.

La construction du terminal 4 à CDG pourrait peut-être changer la donne et Ryanair pourrait alors quitter Beauvais pour Paris. Mais à Paris, elle ne pourrait pas non plus arriver après minuit. L’aéroport d’Orly bénéficie d’un couvre-feu de 23h30 à 6h, donc plus long qu’à Beauvais, et à Charles-de-Gaulle, les vols de nuit sont plafonnés. Les créneaux ont été attribués et figés de sorte la compagnie n’aurait pas le droit de revenir après minuit sans pénalité.

4.2               Les efforts demandés changeront-ils le futur ?

Ryanair a démontré jusqu’à présent qu’elle n’avait aucune relation stable/fidèle avec un aéroport. Quels que soient les efforts déployés par celui-ci. Si elle obtient les créneaux souhaités à Paris, elle partira. Le fait qu’on l’ai autorisée à baser des avions à Beauvais n’y changera rien. Ni les investissements complémentaires qui pourraient être réalisés à l’aéroport.

L’exemple de Barcelone est frappant, les collectivités locales avaient fait des efforts financiers énormes à Gérone pour accueillir Ryanair mais dès que celle-ci a pu transférer une part significative de son activité à El Prat, elle l’a fait en un rien de temps.

4.3               Sacrifier les riverains sera-t-il rentable ?

La maintenance des avions

La presse nous avait annoncé le recrutement de techniciens pour assurer la maintenance des avions la nuit. Il s’agit de techniciens spécialistes des avions Boeing B737-800, une technicité qui ne pouvait être trouvée à proximité de Beauvais….Contrairement à ce qui était annoncé, ce ne sont donc pas des emplois créés dans notre région mais des personnes venant de Belgique qui assureront cette maintenance.

La création d’emplois locaux

Il est certain que l’activité étirera les horaires d’ouverture le matin principalement. En outre les équipages logés sur place permettront quelques recrutements probablement, et nous sommes conscients combien ils sont précieux dans le Beauvaisis.

Le développement économique de la région

Ryanair souhaitant développer une activité de hub, de nombreux nouveaux passagers seront en transit, ils ne consommeront rien en dehors de l’aéroport, il n’y créeront pas de richesse, ils ne créeront pas d’emplois indirects. L’impact sera donc très faible, beaucoup d’efforts pour très peu de résultat.

En outre, pour ceux qui débarquent à Beauvais, un passager dépense environ 3€ dans notre région, ils préfèrent partir à Paris, est-ce suffisant ?

Des investissements non amortis

La « volatilité » de Ryanair est un risque sur la tête de nos élus et de notre communauté fiscale. Si le départ de Ryanair n’est pas certain, au moins un transfert d’activité est envisageable à terme. Il ne faut pas que le financement de cet aéroport soit une course en avant dont on n’arrive plus à s’échapper. L’aéroport a eu du mal à développer le marché, nous sommes contraints par deux compagnies, si Ryanair partait, tous ces investissements auraient-ils été fait en vain ?

5.             Nos vies valent-elle si peu pour les sacrifier ainsi pour des impacts si faibles ?

Le SMABT a pris une décision de principe sans consulter la commission transport de l’Agglomération du Beauvaisis, les maires dont les communes sont affectées par les impacts négatifs des avions n’ont pas été consultés. A l’initiative de certains maires concernés et actifs, un processus de discussion se met en place au niveau de l’Agglo, mais les habitants de la région ne seront pas consultés.

Le projet sera soumis à la Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de l’aéroport de Beauvais-Tillé, à une date non encore définie, pour avis. Ensuite, l’ACNUSA, Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores et de la qualité de l’Air des aéroports rendra également un avis. Ces deux avis ne sont que consultatifs, ils ne lient donc pas les autorités qui signeront des arrêtés.

La décision est entre les mains du SMABT et du représentant de l’Etat (Préfet, DAGC, Ministre des Transports).

Il me semble que les élus sont prisonniers de l’aéroport. Certes, il rapporte un peu mais pas assez pour couvrir les investissements qui ont été réalisés depuis le début de son développement, il a permis la création d’emplois dans notre région mais la situation est précaire et ne tient que tant que Ryanair n’a pas d’autre solution pour desservir Paris. A la moindre occasion favorable cette compagnie peut quitter l’aéroport, pour qu’elle reste il faudra lui donner plus et encore plus.

Avant d’aller plus loin, nos élus doivent nous consulter et tenir compte de nos propositions, il faut que les riverains soient protégés. Est-il nécessaire de rappeler que le bruit et notamment le bruit la nuit, qui couvre une période de 8 heures consécutives, définie de 22 heures à 6 heures (ou 23 heures à 7 heures) est nocif pour la santé. L’OMS (Organisation Mondiale pour la Santé) a fixé à 45dB Lden et 40dB Lnight les niveaux de bruit au-delà desquels la santé des riverains des aéroports est affectée.

L’exonération dont bénéficie le transport aérien depuis 1944 n’a plus de sens. Le tourisme de masse a fait décoller cette industrie depuis les années 1980 et surtout depuis les années 1990 avec l’arrivée des compagnie low cost qui surfent sur une activité largement subventionnée.

Il faut en finir avec l’exonération du kérozène, un effort est demandé aux transports routiers par la hausse des taxes sur les carburants, le même effort doit être demandé au transport aérien.

L’UFCNA, Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs, fédération des associations de riverains d’aérodromes et hélistations en France, a publié un communiqué dont le texte est ici : Communiqué de l’UFCNA

Les compagnies aériennes et les exploitants d’aéroport ont été pris par surprise mardi dernier lors de la réunion des assises du transport aérien sur la qualité de l’air. L’ADEME a, en effet, fait part de ses conclusions sur les actions entreprises pour améliorer la qualité de l’air et notamment de l’insuffisance de la réglementation et de la nécessité d’intégrer toutes les phases de vol des avions plutôt que seulement les émissions au sols. En outre, elle précise qu’il faudrait considérer les émissions globales et non seulement les émissions par passager ou unité de fret.

Pour trouver le rapport de l’ADEME : rapport

L’UFCNA a rédigé un communiqué sur le sujet : 2018 06 02 UFCNA – Communiqué Assises du transport aérien

Au cours de la dernière réunion de travail des assises du transport aérien sur les aspects de pollution de l’air, l’ADEME a soudain fait part de ses conclusions sur le bilan du programme d’action des aérodromes pour réduire cette pollution. L’émoi provoqué dans les compagnies aériennes et exploitant d’aéroport indique bien que l’ADEME a touché un point ultra-sensible : pourquoi n’agit-on pas plus pour réduire la pollution.

La réglementation est insuffisante et il serait temps d’agir sur la maîtrise du développement aérien.

Voilà des mois/années que nous dénonçons cette réglementation, que nous avons tenté de la faire modifier en vain.

Voyons si la France, qui est mise à l’index par Bruxelles pour son incapacité à mettre en place des mesures d’amélioration de la qualité de l’air, enterrera aussi ce dossier….

Communiqué de presse de l’ADEME

Rapport de l’ADEME

Communiqué de l’UFCNA à la suite du lancement des assises du transport aérien le 20 mars dernier:

Assises nationales  du transport aérien : lancement

 A peine lancées, ces Assises semblent être déjà un rendez-vous manqué concernant le thème « performance environnementale». Rien sur les conséquences néfastes du bruit et de la pollution sur les populations concernées. En effet, le discours de Mme Elisabeth Borne a été très clair ; le but de ces Assises sera de  concentrer la réflexion  sur l’intérêt des compagnies aériennes pour qu’elles retrouvent de la compétitivité afin de développer l’activité !

Pas une seule fois, les mots santé, populations, riverains n’ont été prononcés. Or l’un des défis du transport aérien de demain doit absolument être de réduire son empreinte négative sur l’environnement et les populations survolées.

La nouvelle mode qui consiste à poser des questions par SMS à l’animateur de la rencontre a permis à ce dernier d’évacuer toutes les questions des associations nombreuses réparties dans la salle.

Atonie générale sans doute encouragée par le cadeau aux compagnies aériennes de 50 millions d’Euros annoncé par la Ministre grâce à une diminution de la taxe aéroportuaire.

C’est donc pour les associations une grande déception et une fois encore, les intervenants qui n’ont pas brillé par leur connaissance des sujets ont insisté sur le thème de l’acceptabilité des « nuisances » (mot évoqué une seule fois) ; on voit donc que le dessein est bien celui de faire accepter aux populations survolées, plus de trafic, plus de bruit et plus de pollution. Tout sera dans l’art de la présentation.

La politique de la chaise vide n’est pas une stratégie pour des personnes motivées comme le sont les membres de l’UFCNA ; aussi iront-elles au « combat » contre les nuisances, les idées reçues et l’indifférence à l’égard de toute une population maltraitée ….

Pour afficher le communiqué dans son entier et le télécharger :

Le 20 mars prochain seront lancées des assises du transport aérien. Nous comptons bien participer aux volets environnemental et économique.

Vous trouverez ici le communiqué de l’UFCNA.

Ryanair a annoncé vouloir ouvrir 4 ou 5 bases en France. Cela signifie que Ryanair aura des établissements fixes en France.

Bien entendu, le nom de Beauvais-Tillé revient souvent lorsqu’on évoque Ryanair. C’est ici que la compagnie réalise le plus grand nombre de liaisons avec la France. Il semblerait alors logique qu’elle établisse une base ici.

Quelles seraient les conséquences pour nous, riverains:

1. Le couvre-feu n’est que de minuit à 5 heures. Tous les jours, à 5 heures, probablement 4 et jusqu’à 12 avions pourront décoller : pour tous les survolés, ce sera réveil obligatoire !
2. Les avions passant la nuit sur la plateforme, ils rentreront le plus tard possible donc aux alentours de minuit, les retours d’avions : pour tous les survolés, enfin le repos nocturne….
3. …. enfin pas tout à fait car que feront les avions en retard?? il y aura des dérogations au couvre-feu…parfois, les amendes pour non-respect du couvre-feu sont moins élevées que l’indemnisation des passagers…
4. Qui dit avions tardifs et départ très tôt, dit aussi des passagers dans Tillé. La circulation des voitures dans Tillé, ceux qui cherchent des places de parking, ceux qui vont dans les parkings privés autour de l’aéroport. Les gens qui, une fois leur voiture garée ou qui rentrent de voyage et vont récupérer leur voiture, tirent leurs valises sur le bitume en plein cœur de nuit ! Quand il n’y a que ce bruit dans la rue, tout le monde l’entend.
5. Quid de la maintenance de nuit? des engins qui reculent en bipant? des essais moteurs? est-ce prévu? nous n’avons pas d’information pour le moment.

Une vie très perturbée en tout cas, encore plus qu’elle ne l’est aujourd’hui. Des avions basés à Beauvais-Tillé, c’est l’assurance de nuisances supplémentaires.

Rappel, la nuit est définie par une directive européenne (2002/49) comme la période de 22 heures à 6 heures.

Les nuisances nocturnes sont les plus graves. Elles vous affectent même lorsque vous pensez bien dormir. Les études sur le bruit ont démontré la hausse de la tension artérielle à chaque passage d’avion, même lorsque le sujet dort! La conséquence, c’est un risque aggravé de maladies cardio-vasculaires.

16.000 personnes meurent prématurément du bruit des avions dans le monde chaque année (source : rapport environnemental de l’aviation européenne, 2016, EASA, EEA, Eurocontrol).

Ce chiffre correspond à 100 avions du type de ceux de Ryanair… qui s’écraseraient, chaque année. Deux avions qui crasheraient par semaine! Las, ces morts là, on ne les voit pas, on ne les entend pas…alors on les ignore!

Avec autant d’avions la nuit à Beauvais-Tillé, c’est nous, les riverains survolés du Beauvaisis qui risquons de faire partie du lot des morts prématurés…

Nous vous conseillons cet article d’actu-environnement : L’aviation du futur sera-t-elle moins polluante ?

FNE et Transport et Environment les deux  importantes associations environnementales et l’UECNA,  seule association de protection des riverains d’aéroports au niveau européen, ont saisi Madame Elisabeth Borne, Ministre des Transports.

La France bloque une politique environnementale innovative et essentielle de la Commission Européenne. Cette dernière a le projet d’élargir les pouvoirs de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (« EASA ») pour lui permettre d’adopter des standards de certification des aéronefs prenant mieux en compte les impacts environnementaux que ceux minimalistes de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale)… L’influence des constructeurs d’avions (Airbus) se fait sentir !

Ci-dessous le texte du courrier qui peut également être téléchargé ici : Courrier à la Ministre des Transports

Madame Elisabeth Borne
Ministre des Transports
246 Boulevard Saint-Germain
75007 Paris

Paris, le 23 octobre 2017

Demande d’entretien – Règlement de base de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne

Madame la Ministre,

La version définitive du règlement de base (« Basic Regulations ») régissant l’Agence Européenne pour la  Sécurité Aérienne (« EASA ») est en cours de discussion en trilogue. Les projets d’Articles 9 et 18, relatifs aux dispositions environnementales, ont été largement amendés par le Conseil de l’Europe en décembre dernier (voir ci-joint en annexe la version rédigée en anglais). Ces amendements ont pour effet de soumettre entièrement la réglementation européenne à celle de l’OACI pour ce qui concerne notamment les avions à réaction commerciaux « de ligne ».

Cette soumission maintien l’Union Européenne dans une position de faiblesse inacceptable dans les négociations au sein de l’OACI alors que la Commission Européenne proposait de renforcer la responsabilité de l’EASA quant aux impacts environnementaux de l’aviation, tant localement (bruit et pollution atmosphérique) que plus globalement pour ce qui est des impacts sur le climat. Cette proposition de la Commission Européenne constitue une avancée considérable en matière environnementale, elle ne doit pas être balayée aussi radicalement.

Nous vous demandons de bien vouloir revoir votre position sur le texte de ces articles 9 et 18 de la réglementation de base de l’EASA et de revenir à la rédaction proposée par la Commission et le Parlement Européen. Nous souhaiterions vous rencontrer pour vous présenter nos arguments à votre meilleure convenance. Le sujet est très urgent car les négociations sont dans leur phase finale.

Priver l’EASA de son rôle élargi aurait pour effet de priver l’Europe de la flexibilité nécessaire, le cas échéant, pour améliorer les  normes environnementales convenues au sein de l’OACI. L’EASA dispose de cette flexibilité pour ce qui concerne les normes relatives à la sécurité et la sûreté des aéronefs. Pourquoi la lui refuser pour les questions environnementales ?

Aucun autre État membre de l’OACI ne s’impose de telles restrictions, ils appliquent leur souveraineté dès lors que cela devient nécessaire. Au contraire, l’Europe se met dans une position désavantageuse lors des négociations au sein d’OACI. Les autres États savent qu’elle n’a pas d’autre alternative que faire un « copier/coller » des normes OACI sans la possibilité de dévier ou de refuser.

Les amendements du Conseil de l’Europe font échapper les plus gros aéronefs (plus de 8.000kg) aux normes environnementales spécifiques de l’EASA (tous les « avions de ligne ») alors que pour les plus petits l’EASA aura cette faculté de dévier des normes de l’OACI. Quelle est la justification de la différence de traitement ? Sinon que les avions construits par Airbus y échapperont… L’influence du constructeur sur la rédaction semble déterminante.

La plus récente version du texte proposée par la France prévoit que les standards de l’OACI doivent s’appliquer, l’EASA ayant une plus grande liberté lorsqu’aucun standard n’a été adopté par l’OACI. Un tel « compromis » n’en est pas véritablement un : (i) d’une part parce que l’OACI a publié des standards pour pratiquement toutes les situations et (ii) d’autre part, si l’OACI tardait à publier des standards concernant de nouveaux aéronefs pour lesquels l’EASA serait plus rapide, l’Europe devrait par la suite s’aligner dès leur adoption par l’OACI.

La flexibilité, la faculté d’aller au-delà de la norme OACI, est essentielle sur certains aspects. Quelques exemples :

• Le bruit dans l’environnement est la deuxième menace sanitaire environnementale après la pollution atmosphérique. Le bruit des avions a des effets reconnus sur la santé et est notamment un facteur de risque important d’accidents cardiovasculaires et d’infarctus. Faut-il laisser aux USA le droit d’adopter la semaine dernière des normes sur le bruit plus strictes[1] que celles du Chapitre 14 des standards OACI de 2014 et priver l’Union Européenne de telles opportunités ?
• Le droit européen impose aux autres modes de transport (navires, véhicules routiers) d’être parfaitement transparents sur les émissions de CO2 et l’efficacité des mesures de réduction prises. De telles mesures entrant dans le cadre de la politique climatique doivent pouvoir également être appliquées au transport aérien.
• Un nouveau jet supersonique américain est en cours de développement. Il est tout à fait envisageable que les USA obtiennent des standards peu protecteurs pour le décollage et le bang sonique. L’EASA pourrait n’avoir aucune flexibilité pour refuser la certification de cet avion. Il est donc nécessaire de donner la faculté à l’EASA « d’aller au-delà » des normes OACI.

La France qui défend avec fierté la politique sur le climat et l’accord de Paris ne peut pas laisser l’Europe se doter de règles moins vertueuses pour l’environnement que les USA pour ce qui concerne le transport aérien ! Il est urgent d’agir, un accord sur le texte définitif doit intervenir très prochainement et la France joue un rôle majeur sur ce sujet au sein du Conseil de l’Europe.

Nous espérons que la position de la France sera à la hauteur des attentes des français et de l’ensemble des citoyens européens en matière environnementale. Le bruit et la pollution atmosphérique sont, autant que le dérèglement climatique, des domaines où la politique doit être sans faute, il en va de l’avenir des générations futures.

Dans l’attente d’une proposition de rendez-vous, nous vous prions d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de notre haute considération.

[1] Les Etats-Unis sont allés au-delà des normes de l’ICAO en empêchant les avions bruyants modifiées pour se conformer à chapitre 14 à revenir à leur état d’origine – par exemple afin d’assurer un meilleur prix de vente.

Annexe

EASA Proposal COM (2015) 613 final

Le 14 octobre fut une belle journée d’automne avec au programme une promenade pour découvrir un site emblématique du Bois du Roy, une démonstration du jeu de la concertation développé par le ROSO et des exposés sur la biodiversité et l’environnement. A renouveler l’année prochaine !

Dans un communiqué publié hier, l’UECNA dénonce le blocage exercé par la France sur l’évolution des standards européens vers des avions plus vertueux au plan environnemental.

Le communiqué retranscrit ci-dessous est également disponible ici : COMMUNIQUE UECNA 11/10/2017

La construction des avions et leurs performances environnementales sont réglementées par la convention de Chicago de 1944 qui a instauré l’OACI. 

De leur côté, les pays membres de l’Union Européenne ont chacun renoncé à leur pouvoir individuel pour confier à une agence créée par et dépendant de la commission européenne : l’EASA. Celle-ci certifie tous les avions susceptibles d’entrer dans le ciel Européen. 

Le hic est que les statuts de l’EASA stipulent qu’elle est soumise à la convention de Chicago et donc qu’elle n’a aucune marge de manœuvre pour être plus stricte sur certains aspects, notamment environnementaux. 

L’OACI est une instance contrôlée par les USA, Boeing et Airbus. L’Europe n’a aucun pouvoir notamment parce que tout le monde sait que les statuts de l’EASA la lient aux décisions de l’OACI. Or l’OACI n’adopte que des règles minimales, les moins contraignantes possible pour les constructeurs et compagnies aériennes. 

Nous sommes dans une période charnière où l’avenir de l’aviation européenne et son rapport à l’environnement pourraient être plus vertueux. Les statuts de l’EASA sont en cours de révision. Les discussions sont en cours et une décision doit intervenir dans les semaines qui viennent. 

L’EASA pense qu’elle doit évoluer pour avoir dans ses statuts la protection des citoyens européens et souhaite pouvoir aller au-delà des règles de l’OACI. La commission européenne et la plupart des états membres s’accordent sur cette évolution. Les seuls à s’y opposer sont le Royaume Uni, l’Allemagne et surtout la France, leader de l’opposition. Ils sont fortement influencés par Airbus qui fait un lobbying d’enfer . Il est évident qu’Airbus et Boeing ne veulent pas de règles plus contraignantes en Europe. 

Qui fait la loi? Faut-il se soumettre à deux entreprises fussent elles aussi importantes? 

Les nouveaux statuts de l’EASA pourraient avoir un effet pour la planète et pour les riverains d’aéroport. Un vice-président de Bombardier déplorait lors du sommet des 3 et 4 octobre 2017 de ATAG (Air Transport Action Group) sur l’aviation durable que les compagnies aériennes ne sont pas prêtes à payer plus cher un avion seulement pour être moins bruyant ou moins polluant, que le frein au développement était donc le coût des améliorations. Si l’industrie ne veut faire les efforts nécessaires, il faut donc les y contraindre. 

Tous les transports terrestres font des efforts pour moins polluer, l’aviation serait-elle la seule à y échapper? Pas de taxes sur le carburant, pas de TVA sur les billets internationaux et un taux très réduit en France sur les billets nationaux, certains états n’appliquent aucune TVA, des subventions diverses (voir le rapport de la cour des comptes concernant l’aéroport de Beauvais qui conclut que Ryanair aurait indirectement bénéficié de subventions s’élevant à 78 millions d’euros entre 2008 et 2014). 

Est-il normal qu’un billet de train soit beaucoup plus cher qu’un billet d’avion alors qu’un voyage en train a un impact bien moindre en termes de pollution et de gaz à effet de serre ?

Il faut rendre publique la position de la France et montrer qu’elle tient un double langage en matière environnementale. Comment défendre avec autant de conviction l’accord sur le climat, imposer aux transports terrestres des règles strictes en matière de pollution notamment dans les PPA – plans de protection de l’atmosphère et tenter de faire des efforts dans les PPBE – plans de prévention du bruit dans l’environnement , et ne rien faire en ce qui concerne l’aviation. D’autant que la durée de vie des avions est très longue (30 à 40 ans) leur renouvellement prend du temps. Le trafic aérien doit doubler entre 2014 et 2035. Quand l’aviation civile fera-t-elle un effort pour les riverains et la planète? Il faut aujourd’hui adopter les règles pour un meilleur avenir. 

PS : Cette action est soutenue par Transport & Environment et France Nature Environnement

UECNA – Union Européenne Contre les Nuisances Aériennes – est une ONG européenne. Elle représente, indirectement, quelques 300.000 membres – et les 5 millions de riverains d’aéroports en Europe – devant les institutions européennes. L’UECNA lutte donc contre les nuisances sonores et la pollution atmosphérique responsables d’une grave détérioration de la santé des riverains d’aéroports, mais aussi contre les émissions de gaz à effet de serre. 

L’aéroport de Beauvais a fait l’objet d’une enquête approfondie de la Chambre Régionale des Comptes résultant en un référé de la Cour des Comptes.

Les rapports (2016 publiés en mars et juin 2017), les réponses des acteurs et le référé peuvent être téléchargés sur la page Documentation de notre site.

Les conclusions sont très intéressantes, l’aéroport aurait consenti des subventions et aides directes ou déguisées aux compagnies aériennes de l’ordre de 85 millions d’Euros dont 78 millions au profit de la seule Ryanair.

Les aides sont de toutes sortes et vont des ristournes et exonérations de charges jusqu’au remboursement de la taxe sur les nuisances aériennes.

Ryanair aurait-elle utilisée l’aéroport si de telles aides n’avaient été disponibles? peut-être pas.

Celà justifie-t-il une situation de concurrence déloyale vis à vis des autres aéroports? La perte de revenus par la communauté ? Les investissements dans une activité finalement peu rentable pour la communauté alors que d’autres activités également créatrices d’emplois auraient également pu être favorisées ?

Rappel de la structure de l’aéroport de Beauvais-Tillé – une majorité d’organismes publics : SMABT, CCIO, Transdev (d’autant que Véolia elle-même est détenue pour une part non négligeable par la Caisse des Dépôts et Consignations) …