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SAMEDI 21/09 | RENDEZ-VOUS 10h PLACE JEANNE HACHETTE

Merci à ceux qui sont venus finalement assez nombreux hier soir à notre réunion de Milly malgré le peu de communication…

Nous avons bien discuté et évoqué diverses actions possibles dans un avenir aussi proche que possible.

Première étape : Samedi 21 septembre, rendez-vous à 10 heures Place Jeanne Hachette à Beauvais … avec votre valise ! .

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Une marche pour le climat est organisée par des associations de Beauvais, ils nous ont invités et nous comptons bien y participer. En effet, l’aviation est un gros émetteur de gaz à effet de serre – CO2 mais aussi les oxydes d’azote, les traînées de condensation, etc…, toujours en augmentation quand les autres secteurs font de gros efforts pour les réduire…et les réduisent.

Développer l’activité à l’aéroport de Beauvais comme partout en France ne permettra pas d’atteindre les objectifs de l’accord de Paris.

Alors que l’agglo du Beauvaisis présidée par Madame Cayeux élabore son plan climat, il ne suffira pas d’aménager quelques pistes cyclables (indispensables) ou de planter quelques arbres. Il faut commencer par des actions significatives comme renoncer à augmenter l’activité de l’aéroport tant que les avions continueront à émettre tant de GES.

Ryanair était en 2018 le dixième plus gros émetteur de CO2 en Europe, au même plan que les centrales à charbon!

Alors tous à vos valises et venons dire haut et fort à Beauvais que ça suffit. Nous ne voulons pas des projets présentés par Madame Cayeux pour l’aéroport!

Deuxième étape : je vous informerai rapidement, un indice, préparez de nouveau vos valises pour le vendredi 27 septembre….

A samedi!

CCE du 30 Août 2019

CCE du 30 Août 2019 : Projet d’arrêté permettant d’autoriser des dérogations au couvre-feu

 

ADERA BULLETIN AOUT 2019

UNE RENTREE BIEN AMERE POUR LES RIVERAINS DE L’AEROPORT DE BEAUVAIS-TILLE !

Nous sommes convoqués vendredi prochain (le 30 août) pour participer à la Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de l’aéroport afin de donner un avis sur le projet d’arrêté qui permettra de déroger au couvre-feu.

Aucune procédure n’est précisée, les dérogations peuvent être consenties à tout moment de la nuit, aucune limitation d’horaire ni de nombre … Il faudrait faire confiance à la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) pour accorder les dérogations avec parcimonie.

Nos élus, à l’Agglo, au département et à la région ont demandé au ministère ce droit à dérogation pour que Ryanair, qui licencie à tour de bras et ferme des bases en Espagne puisse atterrir à toute heure de la nuit si par malchance elle a rencontré du mauvais temps ou subi une grève du contrôle aérien…

Les avions sont de gros émetteurs de CO2 au point que Ryanair en 2018 était le 10ème plus gros émetteur de CO2 en Europe, coincé parmi les centrales à charbon. Nous entendons partout qu’il faut réduire notre impact sur la planète dont le climat est déréglé mais il faut commencer par le faire à notre niveau et ne pas laisser se développer des activités ayant un si fort impact. Traduire par des actes les déclarations qui sinon resteront creuses.

Le bruit, encore plus la nuit, a un impact sur la santé des riverains d’aéroports, il faut le limiter. Autoriser un seul avion à atterrir la nuit alors qu’il réveillera de nombreux habitants est le contraire d’une gestion « maîtrisée » de l’aéroport. De belles déclarations sans portée ni volonté réelle, là encore…

A tous les élus siégeant à la CCE : il ne faut pas accepter ce texte. Il constitue une régression et une violation de nos droits constitutionnels de vivre dans un environnement respectueux de notre santé. Vous devez contribuer à la protection de l’environnement, y compris nocturne (article L110-2 du code de l’environnement)

Vous trouverez ci-contre et ici  le bulletin de l’ADERA commentant le texte en vigueur ayant instauré le couvre-feu et le projet d’arrêté.

Projet de base Ryanair à Beauvais-Tillé

Milly sur Thérain, le 13 décembre 2018

Pendant longtemps nous aurions pu être bercés des illusions alimentées par nos élus qui couvent l’aéroport…. Nous n’étions cependant pas si naïfs et restions attentifs au moindre changement concernant notre encombrant voisin.

Aujourd’hui, nous sommes à la veille d’un bouleversement dans les conditions d’exploitation de l’aéroport.

Ryanair souhaite avoir quelques avions basés à Beauvais, dans l’idéal, ils souhaitaient commencer au premier trimestre 2019 avec 3 avions basés. Le SMABT (syndicat mixte regroupant les collectivités territoriales propriétaires des installations aéroportuaires) a donné – en septembre – un accord de principe sur le projet pour que la SAGEB, exploitant de l’aéroport, puisse négocier avec Ryanair. Une décision définitive sera prise prochainement.

Je vais tenter de vous expliquer la situation et vous livrer mes réflexions. C’est un peu long mais précis et très transparent. Vous aurez l’occasion de nous parler à l’occasion d’une réunion d’information, vous pouvez également m’écrire par mail ou courrier.

1.             Une « base », qu’est-ce que ça signifie ? Entre 3 et 12 avions stationnés à Beauvais la nuit

  • Une base, ce sont quelques avions, aujourd’hui probablement 3, qui resteraient à Beauvais toute la nuit. Dans la configuration actuelle de l’aéroport, il pourrait y en avoir jusqu’à 12.
  • Ces avions qui passeraient la nuit à Beauvais arriveraient donc sur leur dernier segment de la journée. Un avion Ryanair ou Wizzair fait jusqu’à 8 rotations par jour. Les avions basés seraient donc à la fin de leur journée lorsqu’ils atterriront à Beauvais, ce seraient les derniers avions à atterrir la nuit.
  • Ils bénéficieraient d’une maintenance pendant la nuit pour être prêts à repartir le lendemain matin, des essais moteurs pourraient être réalisés.
  • Ce seraient les premiers avions à partir le matin

2.             Quelle est la situation aujourd’hui ? Des mouvements d’avions de 8 heures à 22h30 (au plus tard minuit)

  • L’aéroport est soumis à un couvre-feu de minuit à 5 heures. En théorie donc, les avions peuvent atterrir ou décoller jusqu’à minuit et ils peuvent atterrir et décoller dès 5 heures. L’aéroport est fermé la nuit.
  • En pratique cependant, le dernier départ est prévu vers 22h30 , en raison de retards accumulés dans la journée il arrive que ce départ soit en bordure de couvre-feu, aux alentours de minuit. Il n’y a pas d’infraction au couvre-feu.
  • Le matin, la première arrivée en ce moment est vers 8 heures avec un premier départ vers 8h30.
  • Les passagers de l’aéroport viennent pour la majorité de Paris et la plupart prennent l’autocar mis en place par l’aéroport. Beaucoup arrivent au point de départ de l’autocar par les transports en commun et notamment le métro qui n’ouvre qu’à 5h30. En pratique donc, avec les temps de transport jusqu’à l’aéroport (1h) et les besoins de dépose de bagages et des vérifications de sécurité un avion peut difficilement partir à 5h le matin.

3.             Qu’est-ce ce qu’une base impliquerait comme modifications ? 3 heures de calme en moins

  • Des arrivées tardives : l’aéroport propose de fixer à 23h l’heure d’arrivée la plus tardive des avions. Cependant, les retards accumulés ne permettront pas toujours d’arriver avant minuit à l’aéroport. Aujourd’hui, en cas d’arrivée après minuit, l’avion est détourné vers un autre aéroport ouvert toute la nuit, une infraction au couvre-feu serait sanctionné d’une amende pouvant aller jusqu’à 40.000€. Le couvre-feu est donc un frein pour que les compagnies basent des avions à Beauvais.
  • Nos élus, notamment ceux siégeant au SMABT, Madame Caroline Cayeux en étant la présidente, nous ont toujours assurés qu’ils n’accepteraient pas de suppression du couvre-feu. Ils sont prêts aujourd’hui à accepter que les arrivées des avions puissent se faire jusqu’à 1h le matin sans pénalité. En droit, le couvre-feu serait toujours applicable à partir de minuit mais avec une dérogation et donc sans pénalité pour les retards jusqu’à 1heure du matin, il y a bien une amputation du couvre-feu d’une heure.
  • On nous dit qu’il ne s’agirait que de retards ponctuels mais sans aucune indication de ce que « ponctuel » signifie et donc aucune proposition d’engagement sur un nombre limité d’infractions au couvre-feu. D’expérience, à Frankfort notamment où Ryanair dispose d’une base dans un aéroport avec un couvre-feu nocturne, cette compagnie est extrêmement souvent en retard, par exemple elle a enfreint le couvre-feu 32 fois en octobre 2017 et 39 fois en novembre 2017 (pour 10 avions basés), une compagnie similaire, Volotea, qui soumet ses avions a un grand nombre de rotations également enfreint régulièrement les restrictions de nuit à l’aéroport de Strasbourg. L’expérience démontre qu’un couvre-feu sans sanction n’est pas un couvre-feu. L’expérience est la même à Rome où Ryanair a des avions basés, un représentant de l’aviation civile italienne m’a confirmé que cette compagnie est régulièrement en retard et ne respecte pas le couvre-feu (qui n’est pas sanctionné par des pénalités). Il n’a pas été proposé de limitation du nombre des retards par an et par mois.
  • Des arrivées tardives d’avions ce sont aussi des véhicules et autocars qui circulent plus tard et des piétons dans Tillé qui traînent leurs valises jusqu’à leur parking, notamment pour ceux qui utilisent les parkings privés en ville.
  • L’aéroport propose d’étendre le couvre-feu le matin de 5h à 6h. Ainsi que je l’indiquais ci-dessus, en pratique, nous perdrons en calme puisqu’aujourd’hui les avions n’atterrissent pas ni ne décollent respectivement avant 8h et 8h30… Des avions basés à Beauvais c’est l’assurance de départs à la première heure possible pour permettre les 8 rotations de l’avion pendant la journée. En pratique nous perdrions donc une à deux heures de calme le matin. A nouveau, il faudrait aussi compter le trafic routier et les piétons dans la ville de Tillé roulant leurs valises
  • L’entretien des avions la nuit est une activité qui peut être bruyante lors des essais moteurs, réalisés le matin probablement de très bonne heure afin que les avions soient prêts pour le départ. Il ne faut négliger non plus le bip de recul des véhicules pour les riverains les plus proches de l’aéroport. Il n’est pas prévu de couvre-feu en deux parties (i) essais moteurs et (ii) décollages-atterrissages.
  • L’aéroport propose enfin une interdiction des avions les plus bruyants, la période de restriction n’est pas précisée, serait-ce seulement la nuit ou aussi le jour ? Aujourd’hui l’aéroport peut accueillir des avions très anciens et très bruyants. En pratique il est très rare qu’un tel avion utilise l’aéroport mais la situation pourrait évoluer si une activité cargo se développait ou si les aéroports voisins interdisaient les avions les plus bruyants.
  • Il nous a été expliqué que l’évolution de l’aéroport était rendue nécessaire pour s’assurer que Ryanair resterait à Beauvais et pour permettre une reprise de l’activité. Nous n’avons pas d’information sur les « promesses » de Ryanair. Sur d’autres aéroports, avec d’autres compagnie, il a été revendiqué que 3 avions basés pouvaient entrainer une augmentation du nombre de passagers de l’ordre de 200.000 à 300.000 par an. Avec un emport moyen (taux de remplissage des avions) de l’ordre de 163, nous aurions donc jusqu’à 1.840 mouvements de plus par an, environ 5 mouvements par jour. C’est loin d’être négligeable, tant par le bruit induit que par la pollution de l’air supplémentaires, NOx, particules et notamment les particules ultrafines (d’une taille inférieure à 1µm), et les gaz à effet de serre. Rappelons que le kérozène à un effet similaire à celui du gasoil sur la santé mais qu’on en parle jamais lorsque le diesel est évoqué.
  • Le projet ne comporte aucune proposition sur les plafonnement du nombre de mouvements de l’aéroports qui est demandé par les riverains et certains élus alors que depuis des années nos élus et les représentants de l’aéroport nous assurent de l’existence d’un « plafond naturel ».

4.             Pourquoi nos élus sont-ils prêts à sacrifier nos nuits ? Des raisons économiques ?

Comme toujours la raison invoquée est économique, création de richesse et nouveaux emplois. Avec un opérateur aérien détenant 85% de l’activité, nos élus sont pieds et poings liés ils ont trop peur que Ryanair quitte Beauvais pour d’autres cieux…

4.1               Ryanair peut-elle partir ?

Pourquoi Ryanair partirait-elle aujourd’hui ? Elle a besoin d’un aéroport desservant Paris, une destination très attractive pour ses clients. Aujourd’hui, seul Beauvais-Tillé répond à ses exigences. Pas trop loin de Paris, des temps de roulage sur la piste très courts, des escales réduites à 20/30 minutes, des redevances et taxes très faibles et même des exonérations.

Nous constatons que Ryanair cherche à se reporter sur les aéroports principaux, Barcelone, Frankfort, etc… A Paris, ni Orly ni Charles de Gaulle ne sont prêts à l’accueillir à des horaires convenables. Les créneaux horaires que Ryanair à pu obtenir à Paris ne convenaient pas, elle y a renoncé.

La construction du terminal 4 à CDG pourrait peut-être changer la donne et Ryanair pourrait alors quitter Beauvais pour Paris. Mais à Paris, elle ne pourrait pas non plus arriver après minuit. L’aéroport d’Orly bénéficie d’un couvre-feu de 23h30 à 6h, donc plus long qu’à Beauvais, et à Charles-de-Gaulle, les vols de nuit sont plafonnés. Les créneaux ont été attribués et figés de sorte la compagnie n’aurait pas le droit de revenir après minuit sans pénalité.

4.2               Les efforts demandés changeront-ils le futur ?

Ryanair a démontré jusqu’à présent qu’elle n’avait aucune relation stable/fidèle avec un aéroport. Quels que soient les efforts déployés par celui-ci. Si elle obtient les créneaux souhaités à Paris, elle partira. Le fait qu’on l’ai autorisée à baser des avions à Beauvais n’y changera rien. Ni les investissements complémentaires qui pourraient être réalisés à l’aéroport.

L’exemple de Barcelone est frappant, les collectivités locales avaient fait des efforts financiers énormes à Gérone pour accueillir Ryanair mais dès que celle-ci a pu transférer une part significative de son activité à El Prat, elle l’a fait en un rien de temps.

4.3               Sacrifier les riverains sera-t-il rentable ?

La maintenance des avions

La presse nous avait annoncé le recrutement de techniciens pour assurer la maintenance des avions la nuit. Il s’agit de techniciens spécialistes des avions Boeing B737-800, une technicité qui ne pouvait être trouvée à proximité de Beauvais….Contrairement à ce qui était annoncé, ce ne sont donc pas des emplois créés dans notre région mais des personnes venant de Belgique qui assureront cette maintenance.

La création d’emplois locaux

Il est certain que l’activité étirera les horaires d’ouverture le matin principalement. En outre les équipages logés sur place permettront quelques recrutements probablement, et nous sommes conscients combien ils sont précieux dans le Beauvaisis.

Le développement économique de la région

Ryanair souhaitant développer une activité de hub, de nombreux nouveaux passagers seront en transit, ils ne consommeront rien en dehors de l’aéroport, il n’y créeront pas de richesse, ils ne créeront pas d’emplois indirects. L’impact sera donc très faible, beaucoup d’efforts pour très peu de résultat.

En outre, pour ceux qui débarquent à Beauvais, un passager dépense environ 3€ dans notre région, ils préfèrent partir à Paris, est-ce suffisant ?

Des investissements non amortis

La « volatilité » de Ryanair est un risque sur la tête de nos élus et de notre communauté fiscale. Si le départ de Ryanair n’est pas certain, au moins un transfert d’activité est envisageable à terme. Il ne faut pas que le financement de cet aéroport soit une course en avant dont on n’arrive plus à s’échapper. L’aéroport a eu du mal à développer le marché, nous sommes contraints par deux compagnies, si Ryanair partait, tous ces investissements auraient-ils été fait en vain ?

5.             Nos vies valent-elle si peu pour les sacrifier ainsi pour des impacts si faibles ?

Le SMABT a pris une décision de principe sans consulter la commission transport de l’Agglomération du Beauvaisis, les maires dont les communes sont affectées par les impacts négatifs des avions n’ont pas été consultés. A l’initiative de certains maires concernés et actifs, un processus de discussion se met en place au niveau de l’Agglo, mais les habitants de la région ne seront pas consultés.

Le projet sera soumis à la Commission Consultative de l’Environnement (CCE) de l’aéroport de Beauvais-Tillé, à une date non encore définie, pour avis. Ensuite, l’ACNUSA, Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores et de la qualité de l’Air des aéroports rendra également un avis. Ces deux avis ne sont que consultatifs, ils ne lient donc pas les autorités qui signeront des arrêtés.

La décision est entre les mains du SMABT et du représentant de l’Etat (Préfet, DAGC, Ministre des Transports).

Il me semble que les élus sont prisonniers de l’aéroport. Certes, il rapporte un peu mais pas assez pour couvrir les investissements qui ont été réalisés depuis le début de son développement, il a permis la création d’emplois dans notre région mais la situation est précaire et ne tient que tant que Ryanair n’a pas d’autre solution pour desservir Paris. A la moindre occasion favorable cette compagnie peut quitter l’aéroport, pour qu’elle reste il faudra lui donner plus et encore plus.

Avant d’aller plus loin, nos élus doivent nous consulter et tenir compte de nos propositions, il faut que les riverains soient protégés. Est-il nécessaire de rappeler que le bruit et notamment le bruit la nuit, qui couvre une période de 8 heures consécutives, définie de 22 heures à 6 heures (ou 23 heures à 7 heures) est nocif pour la santé. L’OMS (Organisation Mondiale pour la Santé) a fixé à 45dB Lden et 40dB Lnight les niveaux de bruit au-delà desquels la santé des riverains des aéroports est affectée.

Il faut taxer le kérozène!

L’exonération dont bénéficie le transport aérien depuis 1944 n’a plus de sens. Le tourisme de masse a fait décoller cette industrie depuis les années 1980 et surtout depuis les années 1990 avec l’arrivée des compagnie low cost qui surfent sur une activité largement subventionnée.

Il faut en finir avec l’exonération du kérozène, un effort est demandé aux transports routiers par la hausse des taxes sur les carburants, le même effort doit être demandé au transport aérien.

L’UFCNA, Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs, fédération des associations de riverains d’aérodromes et hélistations en France, a publié un communiqué dont le texte est ici : Communiqué de l’UFCNA

2018_11_09 UFCNA Kérosène pas taxé V4a

Un couac aux assises du transport aérien

Les compagnies aériennes et les exploitants d’aéroport ont été pris par surprise mardi dernier lors de la réunion des assises du transport aérien sur la qualité de l’air. L’ADEME a, en effet, fait part de ses conclusions sur les actions entreprises pour améliorer la qualité de l’air et notamment de l’insuffisance de la réglementation et de la nécessité d’intégrer toutes les phases de vol des avions plutôt que seulement les émissions au sols. En outre, elle précise qu’il faudrait considérer les émissions globales et non seulement les émissions par passager ou unité de fret.

Pour trouver le rapport de l’ADEME : rapport

L’UFCNA a rédigé un communiqué sur le sujet : 2018 06 02 UFCNA – Communiqué Assises du transport aérien

Bilan de l’ADEME sur la qualité de l’air et l’inaction des parties

Au cours de la dernière réunion de travail des assises du transport aérien sur les aspects de pollution de l’air, l’ADEME a soudain fait part de ses conclusions sur le bilan du programme d’action des aérodromes pour réduire cette pollution. L’émoi provoqué dans les compagnies aériennes et exploitant d’aéroport indique bien que l’ADEME a touché un point ultra-sensible : pourquoi n’agit-on pas plus pour réduire la pollution.

La réglementation est insuffisante et il serait temps d’agir sur la maîtrise du développement aérien.

Voilà des mois/années que nous dénonçons cette réglementation, que nous avons tenté de la faire modifier en vain.

Voyons si la France, qui est mise à l’index par Bruxelles pour son incapacité à mettre en place des mesures d’amélioration de la qualité de l’air, enterrera aussi ce dossier….

Communiqué de presse de l’ADEME

Rapport de l’ADEME

Quid des riverains Madame la Ministre?

Communiqué de l’UFCNA à la suite du lancement des assises du transport aérien le 20 mars dernier:

Assises nationales  du transport aérien : lancement

 

 

La voix des riverains d’aéroports et des
populations survolées déjà étouffée

 

 A peine lancées, ces Assises semblent être déjà un rendez-vous manqué concernant le thème « performance environnementale». Rien sur les conséquences néfastes du bruit et de la pollution sur les populations concernées. En effet, le discours de Mme Elisabeth Borne a été très clair ; le but de ces Assises sera de  concentrer la réflexion  sur l’intérêt des compagnies aériennes pour qu’elles retrouvent de la compétitivité afin de développer l’activité !

Pas une seule fois, les mots santé, populations, riverains n’ont été prononcés. Or l’un des défis du transport aérien de demain doit absolument être de réduire son empreinte négative sur l’environnement et les populations survolées.

La nouvelle mode qui consiste à poser des questions par SMS à l’animateur de la rencontre a permis à ce dernier d’évacuer toutes les questions des associations nombreuses réparties dans la salle.

Atonie générale sans doute encouragée par le cadeau aux compagnies aériennes de 50 millions d’Euros annoncé par la Ministre grâce à une diminution de la taxe aéroportuaire.

C’est donc pour les associations une grande déception et une fois encore, les intervenants qui n’ont pas brillé par leur connaissance des sujets ont insisté sur le thème de l’acceptabilité des « nuisances » (mot évoqué une seule fois) ; on voit donc que le dessein est bien celui de faire accepter aux populations survolées, plus de trafic, plus de bruit et plus de pollution. Tout sera dans l’art de la présentation.

La politique de la chaise vide n’est pas une stratégie pour des personnes motivées comme le sont les membres de l’UFCNA ; aussi iront-elles au « combat » contre les nuisances, les idées reçues et l’indifférence à l’égard de toute une population maltraitée ….

Pour afficher le communiqué dans son entier et le télécharger :

Communiqué Assises 22 mars 2018 v3

+ Nuisances considérablement accrues à Beauvais-Tillé ?

Ryanair a annoncé vouloir ouvrir 4 ou 5 bases en France. Cela signifie que Ryanair aura des établissements fixes en France.

Bien entendu, le nom de Beauvais-Tillé revient souvent lorsqu’on évoque Ryanair. C’est ici que la compagnie réalise le plus grand nombre de liaisons avec la France. Il semblerait alors logique qu’elle établisse une base ici.

Quelles seraient les conséquences pour nous, riverains:

  1. Le couvre-feu n’est que de minuit à 5 heures. Tous les jours, à 5 heures, probablement 4 et jusqu’à 12 avions pourront décoller : pour tous les survolés, ce sera réveil obligatoire !
  2. Les avions passant la nuit sur la plateforme, ils rentreront le plus tard possible donc aux alentours de minuit, les retours d’avions : pour tous les survolés, enfin le repos nocturne….
  3. …. enfin pas tout à fait car que feront les avions en retard?? il y aura des dérogations au couvre-feu…parfois, les amendes pour non-respect du couvre-feu sont moins élevées que l’indemnisation des passagers…
  4. Qui dit avions tardifs et départ très tôt, dit aussi des passagers dans Tillé. La circulation des voitures dans Tillé, ceux qui cherchent des places de parking, ceux qui vont dans les parkings privés autour de l’aéroport. Les gens qui, une fois leur voiture garée ou qui rentrent de voyage et vont récupérer leur voiture, tirent leurs valises sur le bitume en plein cœur de nuit ! Quand il n’y a que ce bruit dans la rue, tout le monde l’entend.
  5. Quid de la maintenance de nuit? des engins qui reculent en bipant? des essais moteurs? est-ce prévu? nous n’avons pas d’information pour le moment.

Une vie très perturbée en tout cas, encore plus qu’elle ne l’est aujourd’hui. Des avions basés à Beauvais-Tillé, c’est l’assurance de nuisances supplémentaires.

Rappel, la nuit est définie par une directive européenne (2002/49) comme la période de 22 heures à 6 heures.

Les nuisances nocturnes sont les plus graves. Elles vous affectent même lorsque vous pensez bien dormir. Les études sur le bruit ont démontré la hausse de la tension artérielle à chaque passage d’avion, même lorsque le sujet dort! La conséquence, c’est un risque aggravé de maladies cardio-vasculaires.

16.000 personnes meurent prématurément du bruit des avions dans le monde chaque année (source : rapport environnemental de l’aviation européenne, 2016, EASA, EEA, Eurocontrol).

Ce chiffre correspond à 100 avions du type de ceux de Ryanair… qui s’écraseraient, chaque année. Deux avions qui crasheraient par semaine! Las, ces morts là, on ne les voit pas, on ne les entend pas…alors on les ignore!

Avec autant d’avions la nuit à Beauvais-Tillé, c’est nous, les riverains survolés du Beauvaisis qui risquons de faire partie du lot des morts prématurés…

+ Impact environnemental des avions – le blocage de la France

FNE et Transport et Environment les deux  importantes associations environnementales et l’UECNA,  seule association de protection des riverains d’aéroports au niveau européen, ont saisi Madame Elisabeth Borne, Ministre des Transports.

La France bloque une politique environnementale innovative et essentielle de la Commission Européenne. Cette dernière a le projet d’élargir les pouvoirs de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (« EASA ») pour lui permettre d’adopter des standards de certification des aéronefs prenant mieux en compte les impacts environnementaux que ceux minimalistes de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale)… L’influence des constructeurs d’avions (Airbus) se fait sentir !

Ci-dessous le texte du courrier qui peut également être téléchargé ici : Courrier à la Ministre des Transports

 

Madame Elisabeth Borne
Ministre des Transports
246 Boulevard Saint-Germain
75007 Paris

Paris, le 23 octobre 2017

Demande d’entretien – Règlement de base de l’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne

Madame la Ministre,

La version définitive du règlement de base (« Basic Regulations ») régissant l’Agence Européenne pour la  Sécurité Aérienne (« EASA ») est en cours de discussion en trilogue. Les projets d’Articles 9 et 18, relatifs aux dispositions environnementales, ont été largement amendés par le Conseil de l’Europe en décembre dernier (voir ci-joint en annexe la version rédigée en anglais). Ces amendements ont pour effet de soumettre entièrement la réglementation européenne à celle de l’OACI pour ce qui concerne notamment les avions à réaction commerciaux « de ligne ».

Cette soumission maintien l’Union Européenne dans une position de faiblesse inacceptable dans les négociations au sein de l’OACI alors que la Commission Européenne proposait de renforcer la responsabilité de l’EASA quant aux impacts environnementaux de l’aviation, tant localement (bruit et pollution atmosphérique) que plus globalement pour ce qui est des impacts sur le climat. Cette proposition de la Commission Européenne constitue une avancée considérable en matière environnementale, elle ne doit pas être balayée aussi radicalement.

Nous vous demandons de bien vouloir revoir votre position sur le texte de ces articles 9 et 18 de la réglementation de base de l’EASA et de revenir à la rédaction proposée par la Commission et le Parlement Européen. Nous souhaiterions vous rencontrer pour vous présenter nos arguments à votre meilleure convenance. Le sujet est très urgent car les négociations sont dans leur phase finale.

Priver l’EASA de son rôle élargi aurait pour effet de priver l’Europe de la flexibilité nécessaire, le cas échéant, pour améliorer les  normes environnementales convenues au sein de l’OACI. L’EASA dispose de cette flexibilité pour ce qui concerne les normes relatives à la sécurité et la sûreté des aéronefs. Pourquoi la lui refuser pour les questions environnementales ?

Aucun autre État membre de l’OACI ne s’impose de telles restrictions, ils appliquent leur souveraineté dès lors que cela devient nécessaire. Au contraire, l’Europe se met dans une position désavantageuse lors des négociations au sein d’OACI. Les autres États savent qu’elle n’a pas d’autre alternative que faire un « copier/coller » des normes OACI sans la possibilité de dévier ou de refuser.

Les amendements du Conseil de l’Europe font échapper les plus gros aéronefs (plus de 8.000kg) aux normes environnementales spécifiques de l’EASA (tous les « avions de ligne ») alors que pour les plus petits l’EASA aura cette faculté de dévier des normes de l’OACI. Quelle est la justification de la différence de traitement ? Sinon que les avions construits par Airbus y échapperont… L’influence du constructeur sur la rédaction semble déterminante.

La plus récente version du texte proposée par la France prévoit que les standards de l’OACI doivent s’appliquer, l’EASA ayant une plus grande liberté lorsqu’aucun standard n’a été adopté par l’OACI. Un tel « compromis » n’en est pas véritablement un : (i) d’une part parce que l’OACI a publié des standards pour pratiquement toutes les situations et (ii) d’autre part, si l’OACI tardait à publier des standards concernant de nouveaux aéronefs pour lesquels l’EASA serait plus rapide, l’Europe devrait par la suite s’aligner dès leur adoption par l’OACI.

La flexibilité, la faculté d’aller au-delà de la norme OACI, est essentielle sur certains aspects. Quelques exemples :

  • Le bruit dans l’environnement est la deuxième menace sanitaire environnementale après la pollution atmosphérique. Le bruit des avions a des effets reconnus sur la santé et est notamment un facteur de risque important d’accidents cardiovasculaires et d’infarctus. Faut-il laisser aux USA le droit d’adopter la semaine dernière des normes sur le bruit plus strictes[1] que celles du Chapitre 14 des standards OACI de 2014 et priver l’Union Européenne de telles opportunités ?
  • Le droit européen impose aux autres modes de transport (navires, véhicules routiers) d’être parfaitement transparents sur les émissions de CO2 et l’efficacité des mesures de réduction prises. De telles mesures entrant dans le cadre de la politique climatique doivent pouvoir également être appliquées au transport aérien.
  • Un nouveau jet supersonique américain est en cours de développement. Il est tout à fait envisageable que les USA obtiennent des standards peu protecteurs pour le décollage et le bang sonique. L’EASA pourrait n’avoir aucune flexibilité pour refuser la certification de cet avion. Il est donc nécessaire de donner la faculté à l’EASA « d’aller au-delà » des normes OACI.

La France qui défend avec fierté la politique sur le climat et l’accord de Paris ne peut pas laisser l’Europe se doter de règles moins vertueuses pour l’environnement que les USA pour ce qui concerne le transport aérien ! Il est urgent d’agir, un accord sur le texte définitif doit intervenir très prochainement et la France joue un rôle majeur sur ce sujet au sein du Conseil de l’Europe.

Nous espérons que la position de la France sera à la hauteur des attentes des français et de l’ensemble des citoyens européens en matière environnementale. Le bruit et la pollution atmosphérique sont, autant que le dérèglement climatique, des domaines où la politique doit être sans faute, il en va de l’avenir des générations futures.

Dans l’attente d’une proposition de rendez-vous, nous vous prions d’agréer, Madame la Ministre, l’expression de notre haute considération.

 

Pour T&E
William Todts,
Executive Director
Pour FNE
Michel Dubromel
Président
Pour UECNA
Dominique Lazarski
Présidente

[1] Les Etats-Unis sont allés au-delà des normes de l’ICAO en empêchant les avions bruyants modifiées pour se conformer à chapitre 14 à revenir à leur état d’origine – par exemple afin d’assurer un meilleur prix de vente.

Copie à :
Monsieur Emmanuel Macron, Président de la République
Monsieur Edouard Philippe, Premier Ministre
Monsieur Nicolas Hulot, Ministre de la Transition Ecologique et Solidaire
Monsieur Sébastien Lecornu, Secrétaire d’Etat auprès du Ministre de la Transition Ecologique et Solidaire

 

 

Annexe

EASA Proposal COM (2015) 613 final


Commission Article 9
Parliament Council T&E analysis
Aircraft referred to in Article 2(1)(a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment shall comply with the essential requirements for airworthiness set out in Annex II and, as regards noise and emissions, the essential requirements for the environmental compatibility of products set out in Annex III. Manned aircraft referred to in Article 2(1)(a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment shall comply with the essential requirements for airworthiness set out in Annex II and, as regards noise and emissions, the essential requirements for the environmental compatibility of products set out in Annex III, as well as the environmental protection requirements contained in Annex 16 to the Chicago Convention as applicable, with the exception of the Appendices to that annex. Aircraft referred to in Article 2(1) (a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment shall comply with the essential requirements for airworthiness set out in Annex II […].

 

1.   As regards noise and emissions, those aircraft and their engines, propellers, parts and non-installed equipment shall comply with the environmental protection requirements contained in the provisions of Amendment 11-B of Volume I, Amendment 8 of Volume II, as applicable on 1 January 2015, and in the initial issue of Volume III of Annex 16 to the Chicago Convention, as applicable on […][1] except for:

(a) aircraft, and their associated engines, parts and non-installed equipment for propeller-driven aeroplanes with a maximum take-off mass below 8 618 kg, subsonic jet aeroplanes with a maximum take-off mass below 5 700 kg and rotorcraft with a maximum take-off mass of below 3 175 kg;

(b) aircraft, and their associated engines, parts and non-installed equipment capable of sustaining level flight at speeds exceeding flight Mach number of 1 or intended for propulsion at supersonic speeds;

 

       The products, parts and non-installed equipment referred to in points (a) and (b) shall comply with the essential requirements for environmental compatibility set out in Annex III. Those essential requirements shall also apply to products, parts and non-installed equipment to the extent that the provisions of the Chicago Convention referred to in the first subparagraph do not contain environmental protection requirements.

                Organisations involved in the design, production and maintenance of products referred to in points (a) and (b) of Article 2(1) shall comply with point 8 of Annex III.

[1]           The references to respective Volumes of Annex 16 will need to be updated at a later stage of the legislative process, to take into account the ongoing developments in ICAO.

The European Parliament’s position references ICAO environmental standards, which must be the basis of European standards, but does not limit the ability to go beyond them.

 

The references underlined by T&E are the existing ICAO environmental standards. As there is no reference to Annex III of the EASA basic regulation, this means that Europe can implement ICAO environmental standards but do no more.

 

This means Annex III of the basic regulation will apply to only the smallest aircraft. For example the Airbus A320 has a maximum take-off mass of 83,000 kg.

 

 

 

This applies Annex III basic regulation to supersonic aircraft, but as the next paragraph indicates, this is only so long as ICAO has not regulated them.

 

Recommendation: accept EP compromise

Commission Article 18

 

Parliament Council T&E analysis
1. For the aircraft referred to in Article 2(1)(a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment, the Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 117 to lay down detailed rules with regard to: 1.       As regards the environmental compatibility of […] aircraft referred to in Article 2(1)(a) and (b) and their engines, propellers, parts and non-installed equipment, the Commission […] is empowered, […] by means of delegated acts adopted in accordance with Article 117, to […] amend the references to the provisions of the Chicago Convention refered to in Article 9(2), in order to update them in light of subsequent amendmends to those provisions which enter into force after the date of adoption of this Regulation and which become applicable in all Member States, in so far as such adaptations do not broaden the scope of this Regulation.

 

[…]

(Article is covered by

conditions specified in Articles 13b, 14a,

16a – Implementing measures)

This Council amendment would remove the ability of the Commission to use delegated acts to establish appropriate environmental standards in Europe.

 

Recommendation: revert to original Commission position.

+ ROSO – journée annuelle à Ormoy-Villers

Le 14 octobre fut une belle journée d’automne avec au programme une promenade pour découvrir un site emblématique du Bois du Roy, une démonstration du jeu de la concertation développé par le ROSO et des exposés sur la biodiversité et l’environnement. A renouveler l’année prochaine !

+ La France freine la politique environnementale de l’aviation européenne

Dans un communiqué publié hier, l’UECNA dénonce le blocage exercé par la France sur l’évolution des standards européens vers des avions plus vertueux au plan environnemental.

Le communiqué retranscrit ci-dessous est également disponible ici : COMMUNIQUE UECNA 11/10/2017

BANNER UECNA MEN STARS sans le détail du nom

La construction des avions et leurs performances environnementales sont réglementées par la convention de Chicago de 1944 qui a instauré l’OACI. 

De leur côté, les pays membres de l’Union Européenne ont chacun renoncé à leur pouvoir individuel pour confier à une agence créée par et dépendant de la commission européenne : l’EASA. Celle-ci certifie tous les avions susceptibles d’entrer dans le ciel Européen. 

Le hic est que les statuts de l’EASA stipulent qu’elle est soumise à la convention de Chicago et donc qu’elle n’a aucune marge de manœuvre pour être plus stricte sur certains aspects, notamment environnementaux. 

L’OACI est une instance contrôlée par les USA, Boeing et Airbus. L’Europe n’a aucun pouvoir notamment parce que tout le monde sait que les statuts de l’EASA la lient aux décisions de l’OACI. Or l’OACI n’adopte que des règles minimales, les moins contraignantes possible pour les constructeurs et compagnies aériennes. 

Nous sommes dans une période charnière où l’avenir de l’aviation européenne et son rapport à l’environnement pourraient être plus vertueux. Les statuts de l’EASA sont en cours de révision. Les discussions sont en cours et une décision doit intervenir dans les semaines qui viennent. 

L’EASA pense qu’elle doit évoluer pour avoir dans ses statuts la protection des citoyens européens et souhaite pouvoir aller au-delà des règles de l’OACI. La commission européenne et la plupart des états membres s’accordent sur cette évolution. Les seuls à s’y opposer sont le Royaume Uni, l’Allemagne et surtout la France, leader de l’opposition. Ils sont fortement influencés par Airbus qui fait un lobbying d’enfer . Il est évident qu’Airbus et Boeing ne veulent pas de règles plus contraignantes en Europe. 

Qui fait la loi? Faut-il se soumettre à deux entreprises fussent elles aussi importantes? 

Les nouveaux statuts de l’EASA pourraient avoir un effet pour la planète et pour les riverains d’aéroport. Un vice-président de Bombardier déplorait lors du sommet des 3 et 4 octobre 2017 de ATAG (Air Transport Action Group) sur l’aviation durable que les compagnies aériennes ne sont pas prêtes à payer plus cher un avion seulement pour être moins bruyant ou moins polluant, que le frein au développement était donc le coût des améliorations. Si l’industrie ne veut faire les efforts nécessaires, il faut donc les y contraindre. 

Tous les transports terrestres font des efforts pour moins polluer, l’aviation serait-elle la seule à y échapper? Pas de taxes sur le carburant, pas de TVA sur les billets internationaux et un taux très réduit en France sur les billets nationaux, certains états n’appliquent aucune TVA, des subventions diverses (voir le rapport de la cour des comptes concernant l’aéroport de Beauvais qui conclut que Ryanair aurait indirectement bénéficié de subventions s’élevant à 78 millions d’euros entre 2008 et 2014). 

Est-il normal qu’un billet de train soit beaucoup plus cher qu’un billet d’avion alors qu’un voyage en train a un impact bien moindre en termes de pollution et de gaz à effet de serre ?

Il faut rendre publique la position de la France et montrer qu’elle tient un double langage en matière environnementale. Comment défendre avec autant de conviction l’accord sur le climat, imposer aux transports terrestres des règles strictes en matière de pollution notamment dans les PPA – plans de protection de l’atmosphère et tenter de faire des efforts dans les PPBE – plans de prévention du bruit dans l’environnement , et ne rien faire en ce qui concerne l’aviation. D’autant que la durée de vie des avions est très longue (30 à 40 ans) leur renouvellement prend du temps. Le trafic aérien doit doubler entre 2014 et 2035. Quand l’aviation civile fera-t-elle un effort pour les riverains et la planète? Il faut aujourd’hui adopter les règles pour un meilleur avenir. 

PS : Cette action est soutenue par Transport & Environment et France Nature Environnement

UECNA – Union Européenne Contre les Nuisances Aériennes – est une ONG européenne. Elle représente, indirectement, quelques 300.000 membres – et les 5 millions de riverains d’aéroports en Europe – devant les institutions européennes. L’UECNA lutte donc contre les nuisances sonores et la pollution atmosphérique responsables d’une grave détérioration de la santé des riverains d’aéroports, mais aussi contre les émissions de gaz à effet de serre. 

+ Les rapports de la Chambre Régionale des Comptes

L’aéroport de Beauvais a fait l’objet d’une enquête approfondie de la Chambre Régionale des Comptes résultant en un référé de la Cour des Comptes.

Les rapports (2016 publiés en mars et juin 2017), les réponses des acteurs et le référé peuvent être téléchargés sur la page Documentation de notre site.

Les conclusions sont très intéressantes, l’aéroport aurait consenti des subventions et aides directes ou déguisées aux compagnies aériennes de l’ordre de 85 millions d’Euros dont 78 millions au profit de la seule Ryanair.

Les aides sont de toutes sortes et vont des ristournes et exonérations de charges jusqu’au remboursement de la taxe sur les nuisances aériennes.

Ryanair aurait-elle utilisée l’aéroport si de telles aides n’avaient été disponibles? peut-être pas.

Celà justifie-t-il une situation de concurrence déloyale vis à vis des autres aéroports? La perte de revenus par la communauté ? Les investissements dans une activité finalement peu rentable pour la communauté alors que d’autres activités également créatrices d’emplois auraient également pu être favorisées ?

Rappel de la structure de l’aéroport de Beauvais-Tillé – une majorité d’organismes publics : SMABT, CCIO, Transdev (d’autant que Véolia elle-même est détenue pour une part non négligeable par la Caisse des Dépôts et Consignations) …

Organigramme Aéroport de Beauvais-Tillé

+ Des associations assignent l’Etat pour son action insuffisante contre le bruit

L’Etat français n’a pas mis en place ou insuffisamment les plans d’action contre le bruit prévus par la directive 2002-49 sur le bruit dans l’environnement. Plusieurs associations de riverains des aéroports parisiens, de défense de l’environnent ou d’Elus, ainsi que des collectivités locales assignent l’Etat pour qu’enfin des mesures soient prises pour réduire le bruit lié à l’aviation.

Les communiqués de presse sont sur le site de l’UFCNA : site UFCNA

+ Il faut limiter le trafic aérien en cas de pic de pollution

Les associations de riverains demandent depuis longtemps l’application du Grenelle de l’environnement concernant les mesures à mettre en oeuvre lors de pics de pollution. Elles concernent également le trafic aérien. Elles n’ont à ce jour jamais été appliquées pour les avions, pourtant ils polluent. Un petit résumé de la pollution des avions peut-être trouvé ici: Pollution des avions

Extrait du  JT 19/20 de France 3 Picardie du 9 février 2017 :

Le Parisien édition de l’Oise résume la situation dans son article du 9 février 2017, vous pouvez le télécharger en « cliquant » sur l’image.

2017 02 09 Le Parisien - Et si on reduisait le trafic aerien lors des pics de pollution

+ La TNSA pourrait être déplafonnée

La taxe qui finance l’aide à l’insonorisation des riverains était plafonnée entre 2014 et 2016, elle pourrait être déplafonnée dans la prochaine loi de finance rectificative pour 2016. Nous soutenons ce projet et avons écrit aux députés et sénateurs de notre région à cet effet.

Mail adressé aux députés et sénateurs des Hauts de France :

Une taxe sur les nuisances sonores aériennes (« TNSA ») est prélevée lors de chaque décollage d’un avion de plus de 2 tonnes sur les 11 plus grands aéroports français. Cette taxe est destinée à alimenter un fonds d’aide à l’insonorisation des riverains d’aéroports habitant une zone dans laquelle le bruit est tel qu’il est dangereux pour la santé.

La taxe est insuffisante pour financer rapidement l’insonorisation des logements puisque, malgré sa mise en place en 2005, il reste à ce jour environ 80.000 logements à insonoriser en France auxquels s’ajoutent un grand nombre d’établissements publics tels que des écoles, des hôpitaux, des maisons de retraites, etc.

A titre d’exemple, et bien que la Région, le Département et l’Agglomération du Beauvaisis aient préfinancé le fonds d’aide à l’insonorisation des riverains de l’aéroport de Beauvais-Tillé au travers du SMABT, il reste plus de 80 logements à insonoriser et les derniers ne recevront l’aide, au mieux, qu’en 2025.

Malgré ce déficit de financement, l’Etat a, entre 2014 et 2016, confisqué une partie de la TNSA en la plafonnant. Pour 2016, ce sont 1,6 million d’euros qui seront accaparés par l’Etat au détriment des riverains d’aéroports français.

L’effort qu’ont bien voulu faire les collectivités locales en faveur des riverains n’est pas relayé par l’Etat et le remboursement des avances d’un total de 3 millions d’euros à Beauvais-Tillé sera également retardé.

Ce plafonnement n’est pas acceptable, 1,6 million € aurait permis l’insonorisation de 100 à 200 logements selon la situation (les maisons sont plus onéreuses à insonoriser que les appartements).

A l’initiative de l’association Ville et Aéroport, seize députés ont, contre l’avis du gouvernement, obtenu le vote favorable d’un amendement du projet de loi de finance rectificatif pour 2016 supprimant le plafonnement de la TNSA. Il est probable que cet amendement ne reçoive pas le même accueil en deuxième lecture.

C’est la raison pour laquelle nous en appelons à votre conscience, nous savons que les collectivités locales ont favorisé l’insonorisation des logements au voisinage de l’aéroport de Beauvais-Tillé, il faut donc que vous souteniez également l’amendement supprimant le plafonnement de la TNSA. Le bruit des aéronefs est dangereux pour la santé, il faut protéger les populations les plus affectées.

Vous trouverez ci-joint le communiqué de presse que nous avons rédigé au sein de l’Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs (UFCNA) dont l’ADERA (Association des riverains de l’aéroport de Beauvais-Tillé) est membre.

Nous comptons sur votre soutien et vous prions de recevoir, Madame la Députée, Monsieur le Député, l’expression de notre considération distinguée.

Le texte du communiqué de presse de l’UFCNA – Union Française Contre les Nuisances des Aéronefs : 2016 12 09 communique presse TNSA UFCNA