Et voilà, après 3 ans de test, l’administration veut pérenniser la faculté d’octroyer des dérogations au couvre-feu, de minuit à une heure, à certaines conditions peu précises.

Préalablement à la signature du texte de l’arrêté, une consultation publique est engagée sur le site du ministère du développement durable. L’usage n’est pas évident est nombreuses sont les personnes qui m’ont demandé comment il fonctionnait… en effet, il n’est pas intuitif.

La consultation sera en ligne jusqu’au 10 février à cette adresse : https://www.vie-publique.fr/consultations/296946-projet-darrete-restrictions-exploitation-aerodrome-beauvais-tille-oise

L’ADERA a déposé le commentaire que vous trouverez ci-après :

CONTRE LE PROJET D’ARRETE RELATIF AUX RESTRICTIONS D’EXPLOITATION DE L’AERODROME DE BEAUVAIS-TILLE

L’ADERA est une association représentant les riverains de l’aéroport de Beauvais-Tillé qui défend l’environnement sur le territoire affecté par les pollutions générées par l’exploitation de l’aérodrome de Beauvais-Tillé.

Les commentaires sur l’arrêté objet de la consultation doivent être éclairés par les notes de présentation des arrêtés modificatifs précédents, en 2019 et en 2021 mises en ligne par le ministère.

La compagnie Ryanair souhaitait baser trois de ses avions à Beauvais-Tillé, mais cette base ne pouvait voir le jour que si les avions en retard pouvaient rentrer à l’aéroport pendant la période couverte par le couvre-feu. L’aéroport et le syndicat mixte propriétaire de l’aéroport voyaient en cette opportunité l’essor toujours plus grand de l’aéroport.

De fait, de 4.500 mouvements d’avions commerciaux en l’an 2000 à près de 24.000 en 2019, la croissance de l’aéroport avait été impressionnante mais il en fallait encore plus, quitte à nuire encore plus aux riverains.

Pendant près de 20 ans, les riverains de l’aéroport ont pu être protégés la nuit par l’arrêté du 25 avril 2002 imposant un couvre-feu de minuit à 5 heures. Les seules dérogations possibles concernaient les vols sanitaires, les cas d’urgence, les vols gouvernementaux par exemple. Les avions arrivaient le matin vers 8 heures, ils repartaient vers 8h30 et il n’y avait quasiment pas d’infraction au couvre-feu. Le nombre de vols de nuit, c’est-à-dire entre 22 heures et 6 heures, n’excédait pas 1.758 par an (chiffre de 2019, représentant 7,2% du trafic total).

Le premier arrêté autorisant des dérogations au couvre-feu a pris effet en 2020, mais, après son annulation par le conseil d’état pour régression environnementale, un deuxième arrêté l’a remplacé, prenant effet courant mars 2022.

Présenté par les dirigeants de l’aéroport et du syndicat mixte propriétaire de l’aéroport comme une possibilité de baser deux à trois avions, il y a maintenant cinq avions basés à Beauvais-Tillé et l’aéroport peux en accueillir un plus grand nombre, jusqu’à 12 aujourd’hui et bientôt 18 après les travaux d’agrandissement prévus pour les années à venir. L’opération permettait également un apport de 2 millions de passagers en quatre ans. Le but est atteint puisqu’il y a eu plus de 6 millions de passagers en 2024 contre un peu moins de 4 millions en 2019.

A la suite de l’installation de la base Ryanair, nous avons constaté un changement radical d’exploitation des plages horaires de l’aéroport. Les premiers départs d’avions se font dès 6 heures au lieu de 8h30 et le nombre d’avions de nuit a considérablement augmenté, jusqu’à quadrupler à certaines périodes en 2024.
Le tableau ci-après est issu des informations données par l’aéroport dans son bulletin de l’environnement. L’année 2018 n’est pas renseignée par l’aéroport et l’année 2020 est celle de la fermeture partielle en raison de la pandémie du COVID.

1. Le couvre-feu, une protection environnementale à visée sanitaire
   Un couvre-feu de 5 heures avait été mis en place en 2002 pour protéger les riverains de l’aéroport contre les risques d’exposition au bruit des avions la nuit. Il s’agissait d’une mesure environnementale à portée sanitaire. Les scientifiques ont démontré depuis des décennies, et en France, notamment dans l’étude DEBATS, que le bruit est dangereux pour la santé et que le bruit la nuit est encore plus à l’origine de stress qui conduit à l’hypertension, elle-même facteur de risque de maladies cardiovasculaires. Le bruit est la deuxième cause environnementale de décès prématuré en Europe.
   Qui peut vivre avec moins de 5 heures de calme par 24h?
   Le couvre-feu de Beauvais-Tillé n’est prévu que pour la période en cœur de nuit, d’une durée de 5 heures. Il est largement insuffisant pour correctement protéger les riverains. La nuit est une période de 8 heures consécutives, définie par la directive 2002/49 sur le bruit dans l’environnement et par l’OMS. Au lieu d’assouplir et de réduire le bénéfice du couvre-feu, il devrait au contraire être étendu à une période plus longue couvrant la totalité de la nuit, soit 8 heures.
   Il faut également insister sur le fait que l’aéroport de Beauvais est enchâssé dans la commune de Tillé et que de nombreux passagers garent leur voiture sur le territoire de cette commune pour rejoindre les aérogares à pied en traînant leurs valises dans la rue et en bavardant comme s’ils étaient seuls au monde. L’aéroport ouvrant le matin à 3h30, il ferme à 23h30 ou plus tard en cas de retard d’avion. Les habitants de Tillé sur les voies d’accès à l’aéroport n’ont donc eux, qu’au maximum 3 à 4 heures de repos.
   L’ADERA est donc opposée à la prorogation des possibilités de dérogations pour l’atterrissage d’aéronefs pendant le couvre-feu, autres que celles déjà prévues à l’arrêté du 25 avril 2002.
2. Modification de l’arrêté du 8 mars 2022 sur les dérogations au couvre-feu
   Côté aéroport et syndicat mixte propriétaire de l’aéroport, les dérogations sont justifiées par une raison purement économique, le développement de l’aéroport grâce à la base Ryanair, qui pourrait par la suite s’étendre à Wizzair ou à d’autres compagnies aériennes clientes de l’aéroport.
   Côté administration, on met plutôt en avant les droits des passagers.
   Mais quel est l’intérêt public supérieur qui justifie qu’une telle pollution, notamment sonore, ayant un effet délétère sur la santé des riverains (que ce soit au départ de l’avion, qu’à son arrivée à Beauvais-Tillé), causant un risque accru de maladie cardiovasculaire et de mortalité soit imposé aux riverains ?
   Pour rappel, voici les conclusions de l’étude DEBATS (Rapport_Debats_2020.pdf) :
   L’étude écologique suggère qu’une augmentation de l’exposition au bruit des avions de 10 dB(A) est associée à un risque de mortalité plus élevé de 18 % pour l’ensemble des maladies cardiovasculaires, de 24 % pour les seules maladies cardiaques ischémiques et de 28 % pour les seuls infarctus du myocarde.
   L’OMS, dans ses lignes directrices pour l’Europe expose que pour le bruit aérien, le risque de perdre des jours de vie en bonne santé apparait dès une exposition à Lden 45 dB et Lnight 40 dB. Les contours de bruit à Beauvais-Tillé, comme partout en France pour les aéroports dits « acnusés », commencent à Lden 50 dB. Le plan d’exposition au bruit de 2012 pour un trafic maximum de 32.000 mouvements de même que le plan de gêne sonore de 2012 également pour un trafic de 28.000 mouvements sont obsolète depuis plusieurs années et aucune décision de révision n’a été prise.
   L’emport moyen à Beauvais est de 167 passagers. Il y a donc environ 167 personnes dans l’avion (Bulletin de l’environnement de l’aéroport Le bulletin de l’environnement: Aéroport Paris-Beauvais) qui voyagent pour le tourisme ou visiter leur famille, principalement le tourisme s’agissant de l’aéroport de Beauvais. Tout voyageur, quel que soit le mode de transport peut parfois subir des aléas. Une panne de voiture, un choc de locomotive avec un animal, un retard important de train. Ces aléas sont supportés normalement par le voyageur, sauf pour les transports aériens. Ce sont les riverains qui doivent supporter les aléas des transports qui devraient rester à la charge des passagers. Un avion avec à son bord 167 personnes réveille toute une région. Des milliers de personnes, au départ comme à l’arrivée. Si l’avion avait attendu le matin pour partir, les passagers auraient été hébergés et nourris… et parfois aussi indemnisés d’un montant souvent bien supérieur au prix d’achat du billet. Oui, un avion retardé c’est un coût pour la compagnie aérienne… mais c’est aussi un poids pour les survolés. Les riverains, eux, n’ont aucune indemnisation, aucun recours, juste des réveils en pleine nuit qui pourrissent leur repos, les fatigue, empêche le développement cognitif des enfants, altèrent leur journée de travail le lendemain.
3. Si des dérogations doivent être accordées, il faut mieux les encadrer
   Déjà en 2019 et en 2022 nous avions des observations sur les projets d’arrêtés, qui n’avaient pas été reprises. Il est encore temps d’y remédier et nous vous demandons donc d’apporter les modifications suivantes au projet d’arrêté :
4. Avions autorisés à atterrir : il nous avait été affirmé qu’il s’agirait des avions de dernière génération. Ceux visés par l’arrêté de 2022 (chapitres 4 et 14) ne sont pas forcément les avions de dernière génération. Nous vous demandons donc que plutôt de raisonner en marge de bruit de certification, il faudrait mentionner le cumul de bruit certifié en EpndB des avions bénéficiant des dérogations. C’est d’ailleurs ce que demandait l’ACNUSA en 2022. Quant aux avions « ayant une marge cumulée égale ou supérieure à 13 EPNdB » par rapport au chapitre 3, il ne s’agit pas des avions les plus performants. Ces derniers cumulent 17 EPNdB de marge par rapport au chapitre 3, et ce sont ceux certifiés en application du chapitre 14.
5. Programmation des vols : depuis 2022 il y a eu un doublement voire un quadruplement des avions la nuit, pendant la période 22h-minuit. Nous faisons le lien entre la montée en puissance de la base Ryanair, qui ne s’installait que s’il y avait des droits à dérogations au couvre-feu.
   Les avions arrivant de plus en plus tard, leur programmation à l’arrivée comme au départ devrait être faite jusqu’à 22h30 mais pas au-delà pour éviter des débordements trop tardifs.
6. L’un des critères de l’octroi d’une dérogation est qu’il doit s’agir d’un avion « subissant un retard pour des raisons indépendantes de la volonté du transporteur » . Nous ne connaissons pas de transporteur ayant une volonté d’arriver en retard. Nous n’avons aujourd’hui pas de précisions sur les raisons des retards et tout reste très flou. D’ailleurs, les services concernés de la DGAC nous ont confié qu’elle ne vérifiait pas la véracité de la cause du retard. Même si nous n’avons pas de contentieux comme à d’autres aéroports (Nantes, Bâle-Mulhouse ou Orly par exemple) nous souhaiterions préciser les justifications des retards donnant droit à dérogation comme cela a été fait à Nantes dans un arrêté du 23 mai 2024 :
   « Sont notamment considérés comme raisons indépendantes de la volonté du transporteur les évènements suivants, survenus au cours d’une même journée d’exploitation, qui, par leur nature, origine, ampleur ou caractère inhabituel, ont pour effet d’affecter l’exploitation normale d’un aérodrome ou d’un aéronef ou de perturber la programmation des vols, sauf s’ils auraient pu être évités ou minimisés par des mesures raisonnables prises par le transporteur aérien :
   « 1° Le déroutement d’un vol en raison d’une urgence sanitaire survenue à bord ;
   « 2° Un conflit social ou une manifestation, extérieurs à l’activité du transporteur ;
   « 3° Une instruction d’un service du contrôle de la circulation aérienne modifiant la programmation horaire initiale d’un vol ;
   « 4° Un problème d’ordre technique affectant l’aéronef qui échappe à la maîtrise effective du transporteur ;
   « 5° Un événement susceptible d’affecter la sûreté ou la sécurité d’un vol ;
   « 6° Un événement lié à l’exploitation de l’aéroport de départ ou d’arrivée ou à l’exploitation de l’aéronef au sol. »
7. Heure d’arrivée basée sur le « toucher de roue » : Pourquoi avoir deux formats différents pour le départ et l’arrivée. Pour le départ, on considère le départ du bloc, donc un avion peut décoller pendant le couvre-feu s’il a commencé à quitter le parking avant minuit. Les riverains sont souvent agacés et comprennent mal ce décollage pendant le couvre-feu. Il faudrait aligner les procédures. Si l’arrivée d’un avion dans les horaires autorisés dépend de l’heure d’atterrissage, son heure de départ devrait alors être appréciée en fonction du décollage effectif.
8. L’arrêté du 25 avril 2002 contenait une restriction d’exploitation pour la période 22h-minuit ne concernant que les avions du chapitre 3 avec une marge cumulée inférieure à 5 EpndB. Aujourd’hui, tous les avions du chapitre 3 peuvent être exclus d’un aéroport pour toute la période de 24h. Si les avions acceptés à Beauvais-Tillé la nuit sont les plus récents, il faut au minimum aligner l’interdiction avec celle prévue à l’article 1er III de l’arrêté du 8 mars 2022 portant restriction d’exploitation de l’aérodrome de Beauvais-Tillé.
   A Milly-sur-Thérain, le 28 janvier 2025
   Pour l’ADERA, sa présidente, Dominique Lazarski

Histoire d’un tour de magie :

Récemment j’ai rencontré des élus qui, en parlant de l’aéroport, me disaient «quand même ça fera 6000 emplois pour le territoire»… sans bien connaître l’aéroport ils avaient écouté d’autres ´sachants´ qui voulaient leur montrer tout le bénéfice de l’extension de l’aéroport leur annonçant ce chiffre de 6000 emplois directs.

Egis a bien mentionné un chiffre de 6000 emplois aussi sans préciser d’ailleurs à quelle date, pour 45000 mouvements dans quelques années ou 53000 mouvements au terme du contrat dans 30 ans.

Vous en connaissez vous des entreprises qui revendiquent aujourd’hui 1200 emplois directs et qui promettent, en doublant leur activité de multiplier par 5 le nombre d’employés ?

Pour le croire il faudrait être extrêmement … naïf.

Sur les 1200 emplois directs, nous avons beau chercher et creuser, que nous n’arrivons pas à les trouver, nous en comptons environ 700 directs et indirects. On peut peut-être y ajouter l’équipe de douaniers qui vient de s’installer à l’aéroport.

Ils raisonnent avec de vieux logiciels:

Les aéroports comptent les emplois potentiels en fonction du nombre de passagers : x emplois par millions de passagers.

À Beauvais-Tillé, l’aéroport revendique 1200 emplois directs pour un peu plus de 5,6 millions de passagers en 2023.

Nous avons donc 214 emplois directs revendiqués par million de passagers.

Quand Egis annonce 6000 emplois, si c’étaient des emplois directs à l’aéroport de Beauvais, le nombre de passagers seraient à 28 millions et près de 167.000 mouvements. On voit bien que c’est irréaliste.

Ils utilisent un logiciel totalement dépassé créé par Intervistas pour ACI Europe, le lobby des aéroports à Bruxelles. Ce logiciel promet la création de 760 emplois directs par million de passagers dans les aéroports low-cost de moins de 10 millions de passagers comme celui de Beauvais-Tillé. On voit bien à quel point le logiciel est dépassé puisque 1200 emplois directs correspondraient alors à moins de 2 millions de passagers…

source https://www.aci-europe.org/downloads/resources/The%20Impact%20of%20An%20Airport.pdf

P.S. ACI Europe… Ce sont les mêmes qui ont défini les normes ACA airport carbon accreditation / qui note la décarbonation des aéroports sans compter les avions qui volent pour relier les aéroports entre eux… encore un tour de passe passe !

Plus de 350 personnes réunies malgré les conditions météo pas très favorables C’est donc un grand succès.

Si vous n’avez pas pu venir, vous pouvez retrouver ci-dessous les interventions (dans l’ordre d’apparition) de l’ADERA, de Lutte et Contemplation, du ROSO et de Sauvez le Beauvaisis

Cette étude a été faite au Royaume-Uni, je pense que les résultats seraient similaires en France. l’image est suffisamment explicite : plus de la moitié des personnes en recherche de maison ne veulent même pas visiter une habitation soumise au bruit des avions

D’après le SMABT, les avions utilisant l’aéroport de Beauvais-Tillé seraient les plus récents, les moins bruyants, les moins émetteurs de polluants de l’air et de gaz à effet de serre.

Les avions de dernière générations sont ceux qui ont 3 ans et moins.

Et bien, ce graphique des décollages pour la journée du 9 juin montre que la plupart des avions ont plus de 3 ans et que Ryanair a, de loin, les avions les plus anciens. Ryanair regroupe les compagnies Malta air, Lauda et Buzz.

Seulement 17 avions de dernière génération le dimanche 9 juin sur les 57 qui ont décollé de l’aéroport.

L’aéroport de Beauvais-Tillé doit être plafonné !

Devant l’entêtement de l’aéroport à poursuivre sa croissance au mépris de la santé des habitants du Beauvaisis et de l’impact sur le dérèglement climatique, les seules actions vraiment efficaces seront les batailles devant les tribunaux. Si les membres de l’ADERA sont totalement bénévoles, nous devons engager des avocats. Les procédures administratives et judiciaires sont malheureusement coûteuses et nous avons besoin de votre aide pour les financer. 

Votre don sera intégralement affecté à ce financement. 

C’est le moment de passer à l’action !

Tous à l’agglo lundi 29 Avril à 18h00 pour dire NON à l’extension programmée dont nous serons les premières victimes

Le 29/04 à 18h00, un conseil d’agglomération extraordinaire va annoncer le choix de Bouygues, Egis et Serena Partners pour reprendre l’exploitation de l’aéroport. C’est le SMABT et lui seul, qui prend la décision, le SMABT est responsable de son choix, comme l’a dit Madame Cayeux aux élus du conseil communautaire le 15 mai 2023 : « vous n’avez pas de décision à prendre, vous êtes des spectateurs ».

Et devinez quoi ? Ils prévoient une réunion à huis clos, comme d’habitude. Pas de vagues, pas de bruit. Mais nous, on compte bien changer ça !

On vous invite à nous rejoindre devant l’agglo pour faire du bruit comme jamais ! Apportez vos casseroles, vos avions en miniature, vos enceintes – soyez créatifs

Nous devons être là, montrer notre force, exiger des réponses et faire entendre nos voix – en faisant un maximum de bruit à l’extérieur ! Nos élus ayant voté un vœu de plafonnement de l’aéroport méritent d’être soutenus et les autres doivent comprendre qu’ils menacent notre vie.

On a besoin de chacun d’entre vous, de votre présence, de votre détermination. Alors, rendez-vous le 29/04 à 18h00 devant la CAB pour prouver que notre avenir ne se décide pas sans nous !

Date : 29/04

Heure : 18h00

Lieu : Siège de l’agglo de Beauvais, 48 Rue Desgroux, 60000 Beauvais

Ne manquez pas cette opportunité, notre combat commence ici et maintenant.

Ensemble, on peut tout changer. Ensemble, on peut faire reculer ce projet du passé.

Solidaires et déterminés, les associations vous appellent :

ADERA | ACNAT | SAUVEZ LE BEAUVAISIS | HALTE AU TARMAC | REFLEXION-ACTION

TRIPLEMENT DE LA CAPACITE D’ACCUEIL DES AEROGARES DE L’AEROPORT DE BEAUVAIS-TILLE ET UNE PISTE DONT LA CAPACITE EST DEMULTIPLIEE

Nous serons présents le 29 avril pour la réunion des maires (prévue à 18h), rejoignez-nous pour dire « NON A 2 FOIS PLUS D’AVIONS » au projet, devant le siège de la CAB / Communauté d’Agglomération du Beauvaisis.

A partir de 17h30, 48 rue Desgroux, 60000 Beauvais avec les autres associations : ACNAT, Reflexion-Action, Sauvez le Beauvaisis, le collectif Halte au Tarmac | Tous ensemble contre le projet du SMABT.

Le 29 avril prochain, le SMABT décidera de l’avenir de l’aéroport de Beauvais-Tillé à 14h et présentera le projet aux maires de la communauté d’agglomération à 18h dans une réunion à huis clos.

Déjà de nombreux éléments ont fuité dans la presse, relatés dans un article du Courrier Picard que vous trouverez ici : L’aéroport de Beauvais-Tillé choisit Bouygues et son modèle à près de 10 millions de passagers – Courrier picard (courrier-picard.fr)

Il nous a toujours été déclaré par le passé que l’aérogare actuelle pouvait accueillir 4,5 millions de passagers et la piste 37.500 mouvements d’avions par an, sans le taxiway complet.

Le triplement de la capacité d’accueil des passagers, ce sont donc plus de 13 millions de passagers, avec des avions de plus grande capacité. A niveau technologique équivalent, plus les avions sont gros, plus ils sont bruyants et plus ils émettent de polluants.

Plus il y a d’évènements sonores, plus la pollution sonore est grande et plus l’impact est important sur la santé.

Plus il y a d’avions, plus il y a d’émission de polluants de l’air, notamment de particules extra-fines et d’oxydes d’azote, plus l’impact sur la santé est important.

Plus il y a d’avions plus il y a d’émission de gaz à effet de serre et plus l’impact sur le dérèglement climatique est important.

Plus il y a d’avions et plus il y a de voitures, plus de bus pour amener les voyageurs, plus de camions pour approvisionner l’aéroport bref plus de bruit, de pollution de l’air et de gaz à effet de serre.

La construction du taxiway complet est la clé du déplafonnement technique de l’aéroport. Il permet aux avions d’atterrir et de décoller sans interruption. Il permet d’avoir des avions quasiment toutes les minutes pendant les heures de pointe : matin et soir principalement mais aussi le midi.

Un taxiway complet le long d’une piste seule permet d’augmenter la capacité de la piste à 50 avions par heure si la météo est favorable ! (source : STAC-Services Techniques de l’Aviation Civile-DGAC)

L’aménagement de 24 postes d’avions au lieu de 12 permet d’héberger la nuit plus d’avions : ceux qui partent le plus tôt le matin et arrivent dans la nuit.

Rappelons que la nuit, ce sont 8 heures d’affilé (source : OMS-Organisation Mondiale de la Santé et Directives de l’Union Européenne). En France la nuit est définie de 22h à 6h. A Beauvais, nous avons « généreusement » 5 heures de sommeil, de minuit à 5h. L’aéroport étant difficilement exploitable de 5h à 6h le matin, ils vont « généreusement », encore, nous concéder une heure de couvre-feu supplémentaire de 5 à 6h. Ce n’est pas un cadeau ! cela n’aura pas d’impact sur notre vie de tous les jours, cette plage horaire n’était de toute façon pas exploitée.

A Tillé ce sont des passagers avec leurs valises et leurs conversations à partir de 4h le matin et en fin de journée jusqu’à minuit passé, en plus du bruit des avions.

A Tillé, justement, où le bruit a considérablement augmenté en intensité, malgré les déclarations sur des avions qui seraient devenus miraculeusement silencieux…. Car oui, les élus qui nous imposent ces avions, n’habitent pas dans les zones de bruit et osent nous dire que les avions sont désormais quasiment silencieux !

Alors, que l’exploitant soit X ou Y, finalement, peu importe puisqu’ils nous imposeront de toute façon un niveau d’activité incompatible avec notre droit constitutionnel d’une vie en bonne santé dans un environnement sain et équilibré.

Et si vos élus prétendent pouvoir éloigner les avions sur d’autres communes que la vôtre en dessinant des trajectoires qui éviteraient leur commune, ne vous trompez pas, vous les entendrez quand même, il y aura de plus en plus de sorties de trajectoire standard, la pollution de l’air vous atteindra de la même manière, et l’impact climatique sera identique.

Madame Cayeux nous avait accusé de mentir et de vouloir effrayer les habitants en divulguant les chiffres de 8 millions de passagers et de 50000 mouvements annuels, finalement, ce n’était pas nous les menteurs et nous étions même loin du compte sur les chiffres.

Rappelons que les candidats répondent à un appel d’offre, sur la base d’un cahier des charges rédigé par le SMABT, et d’une étude de marché proposée par le SMABT, ce fameux document qu’on a refusé de nous communiquer malgré la décision de la CADA, tellement il devait être incriminant pour le SMABT !

L’article du Courrier Picard suscite donc quelques réflexions sur l’étendue de la prétendue « maîtrise » de nos élus sur le développement de l’aéroport, les offres allant au-delà des prévisions les plus pessimistes. Quelles étaient donc les prescriptions du cahier des charges et les éléments de la négociation pour que de tels débordements soient proposés dans les offres des candidats.

Finalement, c’est bien la confirmation de ce que nous prévoyons : c’est l’exploitant de l’aéroport qui décide du niveau d’activité et c’est sur cette base que seront établis les documents d’urbanisme régissant le territoire couvert par la pollution sonore de l’aéroport. Rappelons d’ailleurs que ces documents d’urbanisme ne prescrivent aucune obligation pour l’exploitant de l’aéroport, seulement pour les habitants des communes riveraines (interdiction de construire, obligation d’insonoriser, etc.)

Ainsi donc, le doublement d’activité est bien là, et peut-être même au-delà d’un doublement …

Cependant, nous ne devons pas baisser les bras. Il y a encore des actions à mener et nous entendons nous faire entendre et qu’on nous écoute.

Alexandre Ouizille, sénateur de l’Oise, s’engage pour la santé des riverains d’aéroports et pour le climat. Sa proposition de loi prévoit un moratoire sur le développement des aéroports, leur plafonnement, des couvre-feux et la mise en place de volumes de protection environnementale pour préserver des sorties de trajectoires standard.

les trois courriers peuvent être téléchargés ici :

Cette première lettre est à envoyer au SMABT, 1 rue du Pont de Paris, 60000 Beauvais,

Les deux autres ci-dessous sont à envoyer à votre mairie.

Pour des modèles de délibération vous pouvez aller sur cette page Communes du Beauvaisis ayant voté une motion pour limiter l’impact de l’aéroport sur la population | ADERA (adera-association.com)

Pour la santé et le climat, il faut plafonner le trafic aérien ! | GreenVoice

Riverains d’aéroports et militants pour le climat unissent leurs forces pour demander au ministre des transports le plafonnement du trafic aérien

Crédit photo : Louise Bihan et Julien Helaine

A l’appel du réseau Rester sur Terre et de l’UFCNA, 23 mobilisations sont organisées en France (et d’autres en Europe à Liège, Amsterdam, Frankfort et Madrid) le 13 mars 2024, pour demander au ministre des transports un plafonnement du trafic aérien. Alors que ce dernier repart à la hausse et pourrait doubler d’ici 2040 selon les acteurs du secteur, le climat et la santé des riverains sont à nouveau menacés. Aussi, la coalition d’associations demande un plafonnement des aéroports, aérodromes et héliports au-dessous du niveau de 2019, 32000 mouvements à Beauvais, dans la lignée de la décision historique prise à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol.

Dans ce cadre, une manifestation organisée par l’ADERA, l’ACNAT, Réflexion-Action et Sauvez le Beauvaisis se tiendra à 17h30 devant la Préfecture de Beauvais (1 Place de la Préfecture, 60000 Beauvais – Parking gratuit à proximité). 

Alors que le trafic aérien vient de retrouver son niveau de 2019 dans la grande majorité des aéroports en France, à Beauvais le trafic a explosé depuis la reprise post covid avec 137% d’augmentation par rapport à 2019 !

Les associations nationales et locales dénoncent l’impact grandissant de l’aviation sur le climat, responsable de plus de 15% de l’impact climatique de la France, et s’alarment d’une croissance du trafic qui impacte directement et gravement la santé des populations survolées. Tous les rapports sérieux sur le sujet montrent que les solutions technologiques ne sont à ce jour pas suffisantes pour endiguer les nuisances aériennes ; il n’y a donc pas d’autre solution à court et moyen terme que de mettre un coup d’arrêt à la croissance du trafic aérien et de le réduire progressivement pour limiter ses impacts à la fois sanitaires et climatiques. « Nous sommes face à trois menaces vitales : le bruit, les pollutions atmosphériques et les émissions de GES, trois menaces qui, chacune devraient être traitées de toute urgence par les pouvoirs publics. » résume Charlène Fleury, organisatrice du réseau Rester sur Terre « La bonne nouvelle, c’est qu’il existe une solution unique à ces trois problèmes : le plafonnement du trafic aérien. La mauvaise, c’est que pour le moment la réponse de la France n’est pas à la hauteur. »

S’appuyant sur la récente décision du gouvernement des Pays-Bas de plafonner le trafic de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol à 440 000 mouvements/an, les associations ont lancé une pétition demandant un plafonnement du trafic aérien au ministre des transports Patrice Vergriete, laquelle a rassemblé 15 000 signataires en 2 semaines.  Si c’est possible aux Pays-Bas, c’est possible en France : Clément Beaune, le prédécesseur de Patrice Vergriete, n’avait d’ailleurs pas exclu cette possibilité. Lors des échanges avec la société civile et les élus mobilisés à leurs côtés en mai 2023, il s’était engagé à étudier des scénarios de plafonnement dans le cadre des procédures d’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) des aéroports franciliens. 

Ces études d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE) sont actuellement en cours sous l’autorité des préfets sur la plupart des aéroports français les plus fréquentés, afin d’élaborer des scénarios de réduction du bruit. « Nous n’avons aucune assurance que les mesures de plafonnement du trafic aérien à la baisse que nous demandons soient retenues. » déplore Chantal Beer-Demander, présidente de l’UFCNA. « En outre, quand plusieurs aéroports desservent la même zone géographique, il est indispensable que les restrictions d’exploitation soient réalisées de manière coordonnée afin d’éviter un report des vols, et donc des nuisances, d’un aéroport à l’autre. » D’autre part, pour  l’aviation générale, les associations demandent une réglementation environnementale et la création de commissions consultatives de l’environnement, afin de lutter contre les nuisances incontrôlées des hélicoptères privés, de l’aviation légère et des vols d’affaires.

Une telle étude d’impact selon l’approche équilibrée doit être lancée cette année à Beauvais de même que la révision du plan d’exposition au bruit et du plan de gêne sonore. Pourquoi avoir attendu 2024 pour les lancer alors que les seuils de déclenchement sont dépassés depuis 2022 ? Nous attendons les prescriptions du nouvel exploitant. En effet, dans le cadre de la recherche du candidat à la reprise de l’exploitation de l’aéroport, dont le nom nous sera bientôt annoncé, c’est le consortium qui sera choisi qui définit le niveau d’activité qu’il veut atteindre et donc les niveaux de trafic qui seront retenus pour l’élaboration des nouveaux plans d’exposition au bruit et de gêne sonore ! … Et pourtant nos élus continuent de nous parler de développement maîtrisé… maîtrisé, peut-être, mais pas l’exploitant, pas par les élus !

A la suite des mobilisations locales, les associations convergeront vers Paris pour un rendez-vous au ministère des transports le 15 mars – rendez-vous confirmé par le cabinet du ministre – lequel sera suivi d’un happening humoristique et musical et de prises de paroles à 12h30. Les représentants des organisations qui font le déplacement à Paris se réuniront ensuite les 16 et 17 mars lors d’un week-end de travail, pour déterminer les étapes futures de leur campagne à l’échelle française et européenne. Des mobilisations se tiendront également entre le 13 et le 17 mars dans d’autres pays d’Europe.

Conférence de presse en ligne : Lundi 11 mars à 11h – Lien de connexion

Mobilisations en France du 13 au 16 mars : 

• Cartographie : https://rester-sur-terre.org/plafonnonslaviation-mars2024/
• Liste des villes mobilisées : Nice, Cannes-Mandelieu, Marseille, Lille, Beauvais, Bordeaux, Roissy, Orly, Toussus-le-Noble, Pontoise, Toulouse, Montpellier, Nantes, Aix-en-Provence, Saint-Etienne, Caen, Bâle-Mulhouse, Rhône-Alpes, Villefranche-Beaujolais, Le Mans, ainsi que Liège !

Happening pour le plafonnement du trafic aérien à Paris le 15 mars à 12h30 devant le ministère de la transition écologique, Hôtel de Roquelaure; 246, boulevard Saint-Germain; Paris 7e : https://www.facebook.com/events/925777472614867/

Contacts presse :

Dominique Lazarski – ADERA – 06 30 82 65 93 | contact.adera@gmail.com

Vous trouverez ici les éléments présentés à l’assemblée générale et le procès-verbal de la réunion

Cher membres et sympathisants de l’ADERA,

Les plus anciens d’entre vous se souviendront certainement de Monsieur Laurent Saliba, l’un des membres fondateurs et l’un des premiers présidents de l’ADERA. C’est lui, avec ses collègues, Messieurs Rual et Houy et de nombreux autres, qui, il y un peu plus de 20 ans,  sont allés plaider la cause des riverains et ont obtenu , après péripéties et blocage de l’aéroport de Beauvais-Tillé, ce précieux couvre-feu qui à l’époque, était si rare que le seul autre aéroport à en bénéficier était Orly.

Nous devons beaucoup à Laurent Saliba, infatigable défenseur des riverains de l’aéroport. 

Depuis, les élus en place, qui pourtant avaient soutenus la démarche de l’ADERA à l’époque, n’ont de cesse de vouloir en amoindrir la portée, déclarant haut et forts qu’ils maîtrisent la croissance de l’aéroport. Nous savons tous qu’en réalité la croissance est soumise au marché et à la volonté de Ryanair ou de Wizzair de grossir toujours plus.

C’est avec beaucoup de tristesse que nous venons d’apprendre son décès, à l’âge de 83 ans. Il avait aussi œuvré dans d’autres associations et nous serons nombreux à le regretter mais aussi à exprimer notre reconnaissance pour cet homme combatif et tenace.  

Nous serons quelques-uns ce vendredi à l’église de Notre-Dame du Thil de Beauvais à 10h30 pour lui rendre hommage, peut-être, si vous l’avez connu, voudrez-vous vous joindre à nous.. 

Le conseil d’administration

Faut-il laisser perdurer un modèle économique de flux tendu que le moindre aléa va perturber en provoquant un retard de l’avion au détriment de la santé des riverains de l’aéroport ?

Qu’est-ce qui est plus important? Permettre à 190 personnes de voyager entre Barcelone et Beauvais pour arriver à Beauvais-Tillé au milieu de la nuit? Ou bien préserver la santé des milliers de personnes qui seront réveillées par ce vol?

1.          L’augmentation des vols de nuit, conséquence directe de l’assouplissement du couvre-feu, en ce qu’il permet aux compagnies aériennes de baser des avions à Beauvais-Tillé

Depuis le début du mois de décembre 2020, la compagnie Ryanair a basé deux avions à Beauvais. Les conditions d’exploitation des plages horaires a changé et nous voyons une augmentation régulière des mouvements d’avions la nuit. Ainsi, alors qu’en 2015, année où l’aéroport de Beauvais-Tillé a eu la plus forte activité, les 1.582 vols de nuit représentaient 5,75% du total des mouvements de l’année.

En 2021, première année d’exploitation avec des avions basés, les 879 vols de nuit des 3 premiers trimestres représentaient 9% du total des mouvements de l’aéroport avec une progression dans l’année pour atteindre 11% du total des mouvements du 3^ème trimestre 2021.

Voilà tout l’impact de la modification de l’arrêté de 2002 assouplissant le couvre-feu. Les plages horaires de nuit sont beaucoup plus utilisées depuis que Ryanair a basé deux avions à l’aéroport.

La notice de présentation du projet d’arrêté assouplissant le couvre-feu de 2019 (Arrêté annulé depuis en juillet 2021) nous expliquait bien que l’assouplissement du couvre-feu était rendu nécessaire pour accueillir les bases des compagnies aériennes. Il est donc évident que l’augmentation des vols de nuit sera la conséquence directe de la base Ryanair et donc de l’assouplissement du couvre-feu proposé par ce projet d’arrêté.

L’autre conséquence de l’assouplissement du couvre-feu pour permettre aux compagnies aériennes de baser des avions à l’aéroport de Beauvais-Tillé était l’augmentation du trafic passager pour passer de 4 millions à 6 millions de passagers. L’augmentation corrélative du nombre de mouvements et donc des vols de nuit entrainera des risques pour la santé des riverains tant par l’augmentation du niveau de bruit que des émissions polluantes de l’air, notamment les oxydes d’azote et les particules ultrafines.

L’arrêté ne limite pas les essais moteur pendant la période de couvre-feu et qui pourraient nuire considérablement aux riverains très proches de l’aéroport. Il conviendrait de prévoir une restriction sur les essais moteur la nuit.

2.           Le couvre-feu, une protection environnementale à visée sanitaire

Un couvre-feu de 5 heures a été mis en place en 2002 pour protéger les riverains de l’aéroport contre les risques d’exposition au bruit des avions la nuit. Il s’agissait d’une mesure environnementale à portée sanitaire. Les scientifiques ont démontré depuis des décennies que le bruit est dangereux pour la santé et que le bruit la nuit est encore plus à l’origine de stress qui conduit à l’hypertension, elle-même facteur de risque de maladies cardiovasculaires. Le bruit est la deuxième cause environnementale de décès prématuré en Europe.

Le couvre-feu de Beauvais-Tillé n’est prévu que pour la période en cœur de nuit, d’une durée de 5 heures. Il est largement insuffisant pour correctement protéger les riverains. La nuit est une période de 8 heures consécutives, définie par la directive 2002/49 sur le bruit dans l’environnement et par l’OMS. Au lieu d’assouplir et de réduire le bénéfice du couvre-feu, il devrait au contraire être étendu à une période plus longue couvrant la totalité de la nuit, soit 8 heures.

3.          Un nécessaire moratoire sur le développement aérien pour réduire l’impact sur le climat

Alors que la COP26 se tenait il y a quelques jours à Glasgow et que le président Macron plaidait pour une économie plus sobre en énergie fossile et la nécessaire réduction des gaz à effet de serre, comment laisser se développer un aéroport local. L’assouplissement du couvre-feu n’est en réalité, comme l’expliquait le ministère des transports en 2019 dans sa note de présentation de l’arrêté précédent annulé pour régression environnementale par le conseil d’état, que la marche nécessaire pour déplafonner l’aéroport et lui permettre d’accroître considérablement le trafic. L’objectif est à court terme une augmentation du nombre de passagers de 150% pour passer de 4 millions à 6 millions et continuer de croître par la suite. Le SMABT (propriétaire de l’aéroport) nous a bien expliqué que tant qu’il y aurait de la demande on augmenterait l’offre de voyages.

La lutte contre les gaz à effet de serre doit conduire à restreindre le développement du transport aérien tant qu’une solution pérenne n’est pas en place. Cela passe donc aussi par la limitation du développement de l’aéroport de Beauvais-Tillé.

4.          L’augmentation du trafic provoque une pollution chimique supplémentaire nocive pour les riverains

Les avions polluent l’air ambiant. Ajout de dioxyde d’azote NO2, et de particules fines et ultra fines dans l’air. Cette pollution est dangereuse pour l’homme et provoque une augmentation des cas d’asthme, d’affections bronchiques et de cancer. Les particules ultra fines contribuent au développement des maladies dégénératives du cerveau, l’infertilité masculine, etc.

Laisser se développer sans maîtrise un aéroport implique nécessairement une participation à l’augmentation de la pollution locale. Il est de la responsabilité des élus locaux mais aussi de l’Etat représenté ici par la DGAC de protéger les citoyens contre les risques sanitaires liés aux émissions polluantes.

5.          L’encadrement et l’intérêt général devant fonder les dérogations

Le conseil d’état avait annulé l’arrêté de 2019 au motif que les dérogations n’étaient pas suffisamment encadrées. L’Etat propose donc de limiter les dérogations en contraignant les arrivées entre zéro heure et une heure, en limitant le nombre de dérogations à 25 par an et en donnant des indications sur les raisons motivant les dérogations.

Le bruit ambiant dans les communes situées dans le plan d’exposition au bruit est très faible notamment la nuit. Le passage d’un seul avion a pour conséquence de réveiller des milliers de personnes.

Compte-tenu des destinations desservies par l’aéroport, un pilote au départ pour rallier la base de Beauvais sait précisément l’heure à laquelle il arrivera à destination et qu’il devra donc enfreindre le couvre-feu. C’est d’ailleurs avant de partir que ce pilote déposera une demande de dérogation pour arriver pendant le couvre-feu sans avoir à payer l’amende pouvant s’élever jusqu’à 40.000€.

Ce pilote ne devrait pas recevoir l’autorisation de décoller et attendre pour rallier sa base qu’il puisse arriver en dehors du couvre-feu. Il n’a pas à demander à atterrir à un autre aéroport. Sa décision est prise sur un aspect uniquement pécuniaire. S’il décolle sans trop de retard il n’aura pas à indemniser les passagers ni à les loger pour la nuit. Quitte à atterrir sur un autre aéroport que Beauvais et à acheminer les passagers par autocar dans la nuit et l’avion dans la matinée.

La décision est purement entre les mains de la compagnie et son fondement est purement économique. Il s’agit donc de préserver l’intérêt particulier, privé, de la compagnie aérienne au détriment de l’intérêt général des populations survolées.

Les compagnies qui souhaitent baser leurs avions à Beauvais-Tillé connaissent la situation et le couvre-feu. Ce n’est pas aux riverains de s’adapter au modèle économique de la compagnie mais à celle-ci de s’adapter et de respecter la santé des riverains.

Quand au nombre de 25 dérogations, présenté comme une limite, il deviendra rapidement un quota. Pourquoi 25 dérogations ? Le représentant de Ryanair lui-même avait précisé lors de la CCE de 2019 sur le précédant arrêté que Ryanair pouvait fort bien baser des avions à Beauvais sans que le couvre-feu soit assoupli. Pour 14 avions basés à Charleroi, seulement 3 dérogations avaient été nécessaires l’année précédente. (cf le compte-rendu de la CCE de 2019). Pourquoi alors fixer à 25 le nombre de dérogations possibles ? plus de deux par mois. Combien faudra-t-il de dérogations lorsque tous les 12 parkings de l’aéroport seront occupés le nuit par des avions basés ? Faudra-t-il alors modifier l’arrêté pour porter la limite à 125 dérogations par an ?

6.          Des dérogations limitées aux « avions les plus performants » ?

Il est prévu que les dérogations ne soient consenties que pour les avions les plus performants sur le plan acoustique. En réalité, en limitant les dérogations aux avions « ayant une marge cumulée égale ou supérieure à 13 EPNdB » par rapport au chapitre 3, il ne s’agit pas des avions les plus performants qui cumulent 17 EPNdB de marge par rapport au chapitre 3, et ce sont ceux certifiés en application du chapitre 14. Pourquoi mentir dans le document de présentation ?

7.          Les conditions d’octroi des dérogations

Le projet d’arrêté avait été « vendu » comme une procédure exceptionnelle applicable dans des situations exceptionnelles. Le projet d’arrêté ne reprend pas ce caractère exceptionnel des dérogations. Il suffit que « le retard soit indépendant de la volonté de la compagnie ».

Je ne connais aucune compagnie voulant arriver en retard. L’arrêté ne demande cependant aucune autre condition pour pouvoir obtenir une dérogation.

Au surplus, pour consentir une dérogation le ministre (ou son représentant) devra tenir compte de l’impact financier pour la compagnie d’un déroutement de l’appareil sur un aéroport moins protecteur de ses riverains et autorisant les vols de nuit. Voilà donc l’un des but principaux de ce projet d’arrêté, limiter les frais de la compagnie aérienne, au détriment de la santé des riverains de l’aéroport.

8.          Une commune sacrifiée

Il est une conséquence souvent oubliée de cet assouplissement. Il permet d’exploiter des marges plus larges le matin et la nuit. Les vols aujourd’hui partent de l’aéroport dès 6h30 et souvent avant. Dès qu’il sera possible, les vols partiront dès la fin du couvre-feu à 5h le matin (donc pendant la nuit). Pour partir le matin de bonne heure, les passagers arrivent deux heures avant leur vol, en pleine nuit encore donc. De même pour les vols qui arrivent de nuit avant minuit. L’aéroport est situé en pleine ville à Tillé. De nombreux passagers circulent en voiture et à pied dans Tillé en pleine nuit avec leurs valises et en parlant comme en plein jour. Ils causent de nouveaux réveils et sont une nuisance certaine pour les habitants de la commune.

Ce bruit nocturne, directement lié à l’activité de l’aéroport est lui aussi dommageable pour la santé des riverains ayant du mal à trouver le sommeil et/ou réveillés par les passagers.

9.          Un manque de transparence évident : où sont l’avis de l’ACNUSA, l’étude d’impact sur l’environnement, la décision de la CCE ?

La consultation publique est lancée mais sans l’ensemble des informations permettant d’être pleinement informés. Comment alors permettre aux habitants et à leurs élus de répondre à votre consultation sans certaines des informations essentielles ?

L’ACNUSA doit être consultée et donner un avis sur le projet d’arrêté. Cet avis n’est pas joint au dossier de consultation. C’est un grave manquement à l’information peine et transparente. Que veut nous cacher ce ministère des transports ?

L’absence de transparence est très dommageable à la démocratie. Pourtant c’est ce que vous faites avec cette consultation précipitée pour répondre aux attentes trépignantes d’une compagnie aérienne.

Comment prendre position alors qu’aucune étude d’impact sur l’environnement n’a été menée pour évaluer les conséquences d’un assouplissement du couvre-feu.

Où est l’avis de la CCE, elle est mentionnée dans la notice de présentation mais n’est pas jointe au dossier. Un nouveau manquement à l’obligation de donner des informations permettant de prendre position.

La confiance dans les institutions est indispensable. Votre manière de procéder ne renforce pas cette confiance.

10.      La consultation publique

J’ai déjà eu l’occasion de m’exprimer sur le procédé de consultation publique sur internet. Il n’y a eu aucune information des habitants. Comment peuvent-ils alors savoir qu’il existe une consultation et y répondre?

Dans nos campagnes les installations internet ne sont pas encore toutes efficientes. De nombreuses personnes âgées sont peu connectées ou savent mal utiliser les outils internet. Un registre aurait dû être mis à leur disposition dans les communes. Pas à la préfecture du département, souvent trop éloignée.

La procédure doit être adaptée. Elle n’est disponible qu’aux personnes connectées. L’état de développement informatique est encore insuffisant pour ne laisser que ce mode de communication.

A Milly-sur-Thérain, le 17 novembre 2021